Мы уже рассказывали о серии сухогрузных судов Северного морского пароходства, которых в своё время флотские остряки окрестили «разбойниками». А всё потому, что все упоминаемые корабли, построенные для Советского Союза на верфи Будапешта по проекту № 232, носили имена зачинщиков народных бунтов и восстаний: «Салават Юлаев», «Кондратий Булавин», «Иван Болотников», «Николай Бауман». А открывал «венгерскую серию» теплоход «Спартак», названный в память известного лидера повстанческого движения, хотя и не в России и вообще в древние века.
Этот теплоход, как мы уже упоминали, как и однотипные ему суда, не числился крупным транспортом, в основном работал на каботаже, возил грузы северного завоза, и лишь на зимний период, поскольку не имел ледового класса, перемещался на Балтику и работал уже там. И быть бы ему заслуженным ветераном Северного пароходства, но 8 мая 1989 года приключилась беда – «Спартак» затонул, причём не в море, а прямо в своей родной акватории – в порту Архангельска. Событие вызвало крупный общественный резонанс, и сегодня мы напомним, как всё произошло.
«Спартаку» в тот день предстоял рейс в Мезень» с генеральным грузом (1100 тонн). Большую часть его составляли комбикорма и строительные материалы. На палубе размещались несколько легковых машин. В общем-то, рейс уже и начался, когда теплоход отчалил от причала грузового участка Бакарицы и двинулся вверх по реке, чтобы ночью пройти под разведённым городским железнодорожным мостом. Но сначала ему предстояло пройти между несущими опорами автомобильно-пешеходного Краснофлотского моста. Это мост тогда ещё строился. И вот тут-то «Спартак», что называется - «не вписался в пролёт» и «чиркнул» левым бортом его бетонную опору. Столкновение имело роковые последствия – через пробоину (между вторым и третьим трюмами) в корпус судна хлынула вода. Теплоход быстро накренился, и буквально через десять минут он погрузился в двинские воды.
За считанные минуты перед этим капитан теплохода Николай Дроздов успел объявить тревогу, экипаж (по судовой роли на борту числилось 25 человек) быстро собрался и организованно покинул судно на подошедший по счастливой случайности буксир. Но успели покинуть судно не все: в одной из кают оказались крепко уснувшие судовой моторист и слесарь-ремонтник технической базы флота. Они погибли. Рано утром к месту затопления «Спартака» подошли первые аварийные силы – боты «Кессон» и «Водолаз-5». Так у Краснофлотского моста начались аварийные работы, за ходом которых, без преувеличения – наблюдало едва ли не половина Архангельска.
Первое, что попытались сделать водолазы – обследовать судно. Осмотр принёс неутешительные результаты: «Спартак» лёг на левый борт, до каюты, где могли находится спавшие люди, по коридорам не добраться, без крупных «вырезов» на корпусе не обойтись. Как малое утешение – в цистернах судна находилось 54 тонны топлива, которое не успело вытечь в Двину. Поэтому откачивать его аварийщики начали сразу же. Палубный груз сместился, но его удерживали стропы. Но опять-таки две сложности: первая - сильно замутнённая вода, когда водолазы даже при подсветке различали предметы на расстоянии вытянутой руки. И второе – очень сильное весеннее течение – оно порой сносило с ног даже людей, облачённых в тяжёлое снаряжение.
Северное пароходство было проинформировано о случившемся ещё ночью. Утром его сотрудники сразу же сформировали специальную комиссию для выяснения причин несчастья. С первого взгляда, случилось удивительное: между опорами моста было расстояние в 178 метров, и как в такой порядочный «проём» вдруг не смог «втиснуться» «Спартак», ширина корпуса которого, составляла 11 метров? Но оказалось, не всё так просто – опытные судоводители из комиссии вскоре заговорили, что на аварию, скорее всего, повлиял очень сильный паводковый напор.
Из первых данных водолазного осмотра в пароходстве стали решать, что делать с затонувшим теплоходом – разрезать ли его под водой, либо сначала поднять? Прибросили оба варианта, второй сочли предпочтительней. Тогда обратились к специалистам Ростовского НИИ и стали искать средства для судоподъёма. Первоначально замышляли вызвать из Калининграда мощный плавучий кран, но потом выяснилось, что тот настолько массивен и обладает столь длинной фермой стрелы, что не сможет пройти к месту затопления «Спартака» под железнодорожным мостом. Поиски продолжили за границей, и вскоре остановились на предложении западногерманской судоподъёмной фирмы Harms, которая гарантировала поднять «Спартак» в очень краткие сроки и при этом сделать всё экологически чисто. Разумеется, наши подсчитали, сколько стоит груз и остаточную стоимость самого судна (по ценам тех лет – 300 тысяч рублей – значительная сумма). Тогда и доверили дело немцам.
Параллельно с работой аварийщиков комиссия пароходства продолжала своё расследование. С каждым часом версия столкновения судна с опорой моста в период весеннего половодья становилась всё более очевидной. Во-первых, ледоход в 1989 году прошёл чрезвычайно рано по сравнению с предыдущей весной, и подъём воды оказался близким к критическим отметкам. И второе – специалисты заговорили о близкой к строящемуся мосту Окуловской кошке - так называется песчаная речная отмель в 250-300 метрах вверх по течению. По сведениям речников, здесь сливаются две речных русла, образуя мощный поток. А в тот год он нёсся со скоростью 1,8 метров в секунду. «Спартак» же устремился в «проём» моста на малом ходу, а потому теплоход стал хуже слушаться руля. Капитан Дроздов и лоцман «нацелились» пройти правее от середины пролёта, но теплоход уже сносило на опору. Тогда только дали полный ход, но это не помогло. Как записали в документах комиссии (цитата): «Капитан и лоцман просчитались, выбрав курс судна при прохождении моста, и принятые ими меры, которыми они хотели компенсировать воздействие свального течения, оказались недостаточными».
Когда прибыли немцы, судоподъём «Спартака» вошёл в основную фазу. И за этими событиями по-прежнему с интересом следила общественность Архангельска. Чтобы фактически в кромешной темноте ориентироваться в лабиринте внутренних помещения затонувшего теплохода, водолазы предварительно изучили чертежи однотипного судна – «Салават Юлаев», а затем ещё и приходили на «Кондратия Булавина», чтобы так сказать «потренироваться». В корпусе надстройки «Спартака» пришлось сделать специальные вырезы, через которые смогли всё-таки протиснуться водолазы. Они-то и извлекли тела погибших моряков. С палубным грузом и откачкой топлива из цистерн теплохода тоже удалось справиться. А уж потом за дело взялись немцы – судно подняли, в самом деле, достаточно быстро. «Спартак» отбуксировали на архангельский судоремонтный завод «Красная кузница» и поставили в док.
Любопытный факт, который удалось выяснить в результате этой аварийной истории со «Спартаком»: оказалось вдруг, что Краснофлотский мост, образно говоря - «построили не в том месте». Всё началось с обсуждения всё той же весенней аварии. Вспомнили, что капитаны буксиров, таскавших плоты в этом районе Северной Двины, часто жаловались, что место здесь не совсем подходящее для маневров. За ними заговорили и капитаны морских судов, мол, не узок ли будет проход, когда Краснофлотский мост достроят, ведь тогда расстояние между его опорами со 178 метров уменьшится до 80 метров, а разводная ферма моста, к тому же, будет разводиться, как правило, ночью?
Стали размышлять, как уменьшить навигационную опасность? Было предложение «подмыть» землесосами Окуловскую кошку. Но это, во-первых, сопряжено и с подмывом левого берега Бакарицы, где располагается мощный грузовой участок с причалами. И потом, кто даст гарантию в том, что на месте смытой отмели со временем не появится новый намыв? Тогда, стоит ли затевать столь дорогостоящее дело? Судили-рядили долго, но к какому выводу пришли, не знаем. Правда, после аварии со «Спартаком» ничего подобного у Краснофлотского моста не приключалось. И то хорошо.
Подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропустить интересные истории, а так же оставляйте свои впечатления в комментариях.