Хорошая новость заключается в том, Airbus объявил в среду (04/05/22), что сертификация A-321XLR с дальностью полета 4700 морских миль (8.5 тыс.км) будет перенесена с 2023 на 2024 год. Проблему подкатили европейцам янки, причем уже довольно давно, (дела то у них с проектом New Midsize Airplane, по реинкарнации B-757, в противовес A-321XLR совсем плохи), проблему обозначили по встроенному топливному баку, который заменяет до четырех дополнительных топливных баков, сконструирован он типа таким образом, европейский EASA и американский FAA опасается возгорания в случае аварии. Переконструированием самолета Airbus неизбежно добавит вес пустого самолета (OWE), путем усиления гондол шасси, что и неизбежно уменьшит топливную характеристику и соответственно дальность полета, но Airbus клятвенно божиться восстановить заявленную дальность полета. В A-321XLR интересно то, что данная модификация самолета есть финиш, заключительный акт модернизации и инновации линейки А-320 среднемагистральников (с одним проходом между кресел) и он не подъвел своих создателей тех, кто ещё тогда в середине 80-х запустил проект, таким образом самолет залез весьма удачно и самое главное вовремя, на чужую нишу (интервал по дистанции, с увеличением которой продолжается тренд в снижении удельных затрат CASK), дальнеширокофюзеляжников (с двумя проходами между кресел), которые вылетели из бизнеса в следствии глобальных кризисных "перемаструбаций". (Сейчас Airbus and Boeing форсированным темпом, что ёще пока возможно из законсервированной матчасти экономически целесообразно по остаточному календарному ресурсу конвертируются в грузовые, а пассажирские сертифицируют под перевозку грузов в пассажирских салонах).
Можно лишь с большим сожаление констатировать тот факт, что у России нет подобного самолета как A-321XLR. Однако наше "ясное солнышко" о необходимости иметь такой среднемагистральник для России заявил еще 22/08/2021
«.... , сейчас нам нужен среднемагистральный самолет, причем он может быть достаточно большой по протяженности, имея в виду нашу территорию. Повторю еще раз: он может вообще долетать от Москвы до Дальнего Востока, и это надо сделать», — заявил в воскресенье, 22 августа, президент страны Владимир Путин в ходе встречи с представителями партии «Единая Россия». Надо напомнить, еще до того как (V,Z) правительством Медведева, да Мишустина в той же колее с высоких трибун клятвенно провозглашалось, что МС-21 заменит отечественные Ту-154 и Ту-204/214 и составит конкуренцию в нише среднемагистральных перевозок Boeing 737 и Airbus A320. И ему, а кому же ещё, в пролонгации PR перспективы отводилась роль догнать и перегнать Airbus and Boeing, и создать нечто схожее с A-321XLR, как одну из самых востребованную экономически эффективную опцию на рынке пассажирских авиаперевозок, а уж в нашей стране с такими просторами сей продукт в реалиях сегодняшнего дня более чем необходим, да собственно ВВ Путин об этом и задачу уже поставил. Мы не можем не имеем права (увы по примеру SSJ-100 - смогли), да и ни кто не строит самолеты являющиеся с толь высокотехнологичные изделия не задумываясь над тем, а сохранять ли они возможность через 10-15 лет быть конкурентными, имеют ли он потенциал дальнейшего совершенствования и модернизации, потому как назначенный календарный ресурс такого изделия составляет не менее 30 лет и есть информация, что уже задним числом Boeing такой ресурс продлевает кое где кое для кого, (у SSJ-100 кстати он 15 лет, форменное не понимание значимости времени в экономике о котором писал К. Маркс в Капитале), именно за та такой срок реально амортизировать кредит с процентом (перенести стоимость самолета на конечного потребителя), да еще с непременным условием в получении добавленной стоимости - ведь в этом весь и состоит смыл производства! Кроме того мир распадается на валютные зоны и конкуренцию в поставках коммерческих самолетов подобно поставкам оружия ни кто не отменял, а наоборот впереди только обострение. Борьба война мир и снова борьба в будущем это неизбежно, так устроен мир.
Вопрос, а будет ли таким локомотивом развития отечественного авиапрома МС-21? Сможет ли он соединить Москву с Хабаровском в "один присест"? Ох уж эти эксперты всякого рода Пантелеевы, Гусаровы и прочее - птенцы Болонской системы образования, выбравший дорогу приспособленцев. Ведь это благодаря в том числе и им, как рупорам либерализма, "авторитетным" мнениям купленных отечественных "экспертов" по образованию журналисты (второй древнейшей профессии) подкреплялась "правильная " политика запада по полной утилизации отечественной школы гражданского самолетостроения. Все должно было быть интегрировано в глобальную систему разделения труда и запад нам поможет. Помог, утилизировать почти все, Гитлер отдыхает.
Но "Бог- не Тимошка, он видит немножко". Либералы и Бога достали, терпение которого лопнуло, смотреть на то, как демоны в авиапроме его монетизируют (ну и не только, прослеживается либеральный подход, как системный, комплексный по всей стране). И зажег Бог свечу, по форме стечения обстоятельств (V,Z), в разрезе которого сказал он Aguanto muchas cosas, pero ahora basta. Из хаоса рождается порядок! Но прежде надо пройти стадию похмелья, которая не бывает легким, и узрел народ в какую копеечку влетело ноу-хау под названием МС-21. JUST AWFUL и нам от этого ни куда не деться, осознавая то, что вся пропагандистская либеральная машина заточена bent over backward trying to make a silk purse out of a sow’s ear (an American colloquialism).
Господи Иисусе Христе, Сыне Божий, огради меня святыми Твоими Ангелами от того светлого в будущем, что несет это чудо повышенного комфорта. С облегчением и надеждой народ вздохнул в радости, что восторжествовал здравый смысл о возращении к "жизни" Ту-214 (B-757) и как показало время янки здорово просчитались сделав ставку на 737 рассчитывая, что он перекроит нишу 757 (линейка 737 в модели MAX, то же подвела черту под развитием почти 60 летней её историей это не я сказал это пишут сами янки).
Но что мы сегодня читаем про МС-21, так это восторженный чих по восхвалению каждого импортозамещённого болта с гайком! В то же время по Ту-214 "хорошо, но поздно", морально устаревший и прочее будто бы старичок В-737-200 постройки конца 70-х, да сих пор не бороздит просторы пятого океана целесообразность которой определяется опять же в получении добавленной стоимости не было бы её не летал бы. Либеральная пропагандистская машина делают все, что бы саботировать перспективный Ту-214 и подпитку она получает от того же государства. Вот последний пример национального предательства Родины, воскрешение идей всеми забытой, Greta Thunberg https://naked-science.ru/article/tech/tu-204-ms-21-ili
Имеющий глаза - да увидит.. имеющий уши - да услышит
Что из себя представляют МС-21 и Ту-214 на сегодняшний день "as it is". Этот простой ниже представленный для понимания график должен дать простое понимание для простого малого сведущего обывателя в коммерческой авиации, но возможно занимающего пост главного топ менеджера от которого зависит сама значимость России как великой и могучей авиационной державы! Самый главный вопрос на который следует получить ответ Куда нам топать, потому как нам следует поторопимся и не только на "вечеринки-ярмарки по распродажам" по типу Paris Air Show Le Bourget, The Farnborough International Exhibition and Flying Display, Dubai Airshow пр.... , мы сильно рискуем не то, что бы диктовать условия и правила законодателей моды, а попросту мы можем не выбраться из задницы в которой мы оказались благодаря либеральным псам вызвавшихся стать поводырями, для нас, совков ни чего не сведущих в рыночных отношениях. 30 лет это достаточный срок, что бы разобраться кто есть who, но события сегодня развиваются так (V,Z), что самое время напомнить слова написанные в 1865 году Льисом Кэрроллом в Алиса в стране чудес, "Нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы куда-то попасть, надо бежать как минимум вдвое быстрее!"
Но почему у МС-21-300 нет светлого будущего, на чём основаны аргументы скептического отношения к его перспективам? Мс-21 отвечает той реальности в которой в которой задумывался, а именно в реальности PR компаний на площадках по типу Le Bourget, Farnborough , Dubai, Жуковском и прочее, где Airbus и Boeing заявляли, что «наш самолет лучше», аргументируя «лучшее крыло», «меньший вес», «лучшие двигатели» и прочее прочее лучшее. Аргументы были самое главное «ПРОСТЫМИ», понятными даже ребенку и связаны они были прежде всего с техническими данными, что в результате должно было приводить к выводам, которые было трудно оспорить, изучать и понимать которые должны были покупатели самолетов. Таким образом пропагандистская машина локомотивов авиационной индустрии пыталась"зашуметь" главные, важные и более сложные аргументы, которые стали сегодня в борьбе за рынок, такие, как «параметр на кресло – расход топлива, экономичность, количество и удобство кресел, удобство и расположение туалетов, количество и расположение дверей и соответствие их требованиям сертификационных стандартов.
Собственно правильное читание выше приведенных графиков и дает пусть не прямое, но косвенное понимание этих веских аргументов в борьбе за экономичность. Такие изломы на графики, есть типичная характеристика для всех без исключения коммерческих ВС. Верхняя линия символизирует на какую дистанцию (RANGE) можно "зашвырнуть" максимальную загрузку (PAYLOAD) - первый излом. Но она, эта максимальная загрузка включает в себя полную пассажирскую загрузку и загрузку почты и грузов, при этом, топливная емкость не заполнена полностью (ГОСТ). По мере снижения загрузки (почты и грузов), взамен её увеличивается топливная составляющая и достигается величина по дальности (RANGE), куда можно "зашвырнуть" максимальную пассажирскую загрузку (PAYLOAD) - второй излом (увы на графике представлена в тоннах, но надо уметь пересчитывать в пассажиры). Важно при проектировании то, что точка второго излома при соблюдении условий - баки топливные заправлены под "пробку", а пассажирский салон упакован под максимальную компоновку пассажирского салона - креслами, (как правило), во всяком случае при проектировании надо к этому стремиться, то есть к максимальной пассажирской оплачиваемой составляющей, именно здесь в этой точке достигаются минимальные удельные затраты на единицу пройденного пути, какими бы не были цены на всё, включая топливо. Ну а дальше рассматривать график с точки зрения коммерции нет смысла, потому как по мере уменьшения единиц оплачиваемой пассажирской загрузки возрастают издержки на туже самую единицу вследствие их убывания.
Одно важное пояснение состоит в том, что если менять компоновку кресел например увеличить до предела (шпрот в банке) или наоборот до повышенного комфорта то интервал RASK-CASK только ухудшается по любому, отсюда и возникает то что мы видим как расширение линейки одной модификации например В-737-(300, 400, 500) и подобное (подгонять capacity под дальность), чем особенно увлекается Boeing, занимаясь brainwashing будь здоров. Однако принципиально важным при соблюдении принципа (второго излома) для такого самолета, как A-321XLR состоит в том, что не приемлемо для его эффективной коммерческой эксплуатации дистанция (ниша) его прародителя А-321neo. Другими словами - надо считать экономическим преступлением/диверсией летать Москва-Сочи на том что летает Москва - Хабаровск для всех типов ВС - таков закон, потому как это ведет к росту издержек вследствие разбазаривания ресурса отношения налета на самолето-вылету и росту количества циклов к ресурсу наработки двигателей. Все учтено могучим ураганом за все это придется заплатить и ссылка на стоимость летного часа тут совершенно ни при делах. Кстати в этом большое преимущество таких как A-321XLR , они хоть значительно ограничены по нише, но значительно эффективны по разбазариванию ресурса. Но случается ....
Важная идея в достижении экономической эффективности при этом состояла в том, что недостающую пассажирскую загрузку, можно было бы компенсировать загрузкой грузовой - отличная, рациональная идея здравого смысла в основе которого повседневный опыт, яйца в одну корзину не складывают. Багажный отсек находиться под пассажирским салоном и при максимальной пассажирской загрузки, все барахло пассажиров должно в нем уместиться, как правило это не проблема особенно, когда вводят весовые ограничения на багаж, и как правило пустого места остается под грузы с почтой даже при полной пассажирской измеряемую в тоннах (от 2 до 5 самое оптимальное в зависимости от практической дальности) . На графике по соединению изломов видно - возможности по изменение дальности (увеличения) от изменения (уменьшения) грузовой загрузки, и становиться очевидным подо что был заточен проект самолета в распределении полезной коммерческой загрузке, на что делали ставку те кто его замышляем ориентируясь прежде всего на внешнюю экономическую среду. Другими словами - экономика "лепит" каким будет коммерческий самолет. Но есть проблема, (вернее была до COV-19), которая заключалось в том, ИАТА устанавливала тарифы , да такие, где в пересчете стоимости одного килограмма груза соизмеримо с одним с одним килограмм пассажира, что делало эффективность в получении стоимостной отдачи от грузов в замен пассажирской практически фиговым листком. Все это было критически важно для средемагистральников. ИАТА по науськиванию Boeing проводил в жизнь принцип справедливости обозначенный древнегреческим философом Платоном "каждому свое", и флот заточенный под грузы процветает и сейчас наряду с морскими контейнерами перевозками. Но Airbus and Boeing ребята ушлые. Boeing на этот счет вообще не парился, как вел линейку 737 так вел (компоновка 3+3), Airbus с же решил поймать конкурента на его консерватизме 60-х годов в той же компоновке (3+3) и взял курс на тотальное снижение веса конструкции самолета и надо отметить в этом деле значительно преуспел, в результате полезные пустоты в самолете есть и загрузить по массе нет отсюда и лучшие топливные характеристики грамм/пасс-миля, ну прочие конструктивные решения по эффективному использованию всей гермокабины. Молодцы супер копановка одного только авиационного гальюна (Space-Flex Program) чего только стоит. Но Boeing такую тему не мог пропустить, янки они молодцы обкатывают эксперименты на "кроликах" под своим чутким консультированием (не к ночи будет упомянут SSJ), Embraer 175/195 в компоновке (2+2) вытянул салон так (уменьшил сечение фюзеляжа), что места под грузы не осталось - мечта в достижении эффективности, для такого самолета излом на графике только один, кстати у старика MD-80 то же такая же картина, но не для Ту-334 (3+3) все они, как бы в одной нише. В этой же нише оказался и А-220-100 (после конструктивно-экономического тупика с А-318 но европейцы не купились (2+3). А для чего все это? Р. Брэдбери "И грянул гром" . Кризис (COV-19) с латыни Божий суд и в догонку для усиления эффекта (V,Z) все поменялось на 180, почти зеркально. Теперь эффективность от пассажиров ушла в минус в то время, но стоимостная отдача от грузов резко возросла, весь мир дружно наплевал на ИАТА с его тарифами, дошло до того, что стали сертифицировать пассажирскую кабину под грузы, ведь никто пассажирские перевозки не отменял. И что на этом фоне МС-21, который был сконструирован еще до того как мы маски одели?
Не будем оспаривать это факт- на разрешенном нормативе в 36 метров крыло лучшее, чем решение той же проблемы с винглетами (шарклетами) и даже гребниками. Не будем оспаривать и то что ПД-14, самый "поездатый" - пусть. Но вышла промашка с завышенной массой (OWE) по факту по сравнению с планируемой (и это ресурс то по композитам) в следствие чего она "урезала" кресельную компоновку до 175 кресел. 175 кресел провозной емкости обеспечивает дальность полета на 6000 км в точном соответствии с поставленной задачей "партией и правительством" за что впрочем и награждают. Проблема лишь в том что в перерасчете затрат по тому же топливу на 175 человек это не одно и то же, что на ранее планируемые 211. В СТ МС-21 записано черным по белому 175 MAX. Понимаете 175 MAX - однозначно и ни одним пассажиром больше, это потеря почти 20% эффективности фиаско в показателе удельных затрат. Таким образом если бы не энтропия по массе то на графике белая линия МС-21 выглядела бы немного ниже, но зато длиннее (почти параллельно красной и упиралась бы во второй излом в аккурат 211 кресел. В результате мы имеем ущерб загрузке пассажирской, и росту удельной стоимости на перемещение одного пассажира , но не в ущерб грузовой, эффективность от которой ограничена дальностью до 3000 км, добавив к этому то, что на такой дистанции успешно работает SSJ-100, как то так! Из ходя из выше перечисленного само сравнении МС-21 с Ту-214 это просто глупо разные ниши, просто если поставить самолеты рядом ни у кого не возник иллюзии, что самолеты соразмерны просто МС-21 немного " толстоват", но раздутие фюзеляжа в угоду комфорта, очень дорого обойдётся эксплуатантам. Вообще надо понимать МС-21 это как то весь салон мини-бизнес класс, ну по среднему.
Ранее статьи
- Катастрофа экономической целесообразности МС-21
- Ту-214 в погоне за Airbus-321XLR
Есть ли перспективы МС-21 в расширении линейки на увеличенную дальность ? (говорить о МС-21-200 смешно). Для этого нужно будет по крайне мере увеличить топливоемкость самолета, а для сохранения удельных показателей расхода топлива придется увеличить кресельную емкость, а значит и удлинить фюзеляж, (а он с комфортом), все это потребуется более мощный двигатель, что бы эту массу оторвать от земли в момент взлета крыло точно придется переделывать (топливо же надо куда то закачивать) и толк может получиться только если отказаться от такого раздутого фюзеляжа в конце концов выйдет абсолютно новый самолет очень здорово смахивающий на Ту-214 (B-737), если мы хотим превзойти A-321XLR, но если не внешне то по характеристикам точно.
В заключении одно наиважнейшее отступление от темы следующим замечанием. Решение линейки А-320 на малоразмерность это есть А-220 (фиаско А-318) , у Boeing того решения нет и точно не будет, подобно 732-738 не закрыла нишу 757, как предполагалось (сегодня это проблемище в конкуренции с Airbus), то есть везде появляются разные конструкции по фюзеляжу, то есть нет универсальности для всего диапазона среднемагистральников. И как оказалось очевидным, к сожалению задним числом, самое лучшее и эффективное решение было наше - в линейке универсальности Ту334-214 с возможностью глубокой модернизации, вытянув их до 5-6-8 опций с разной размерностью и дальностью, подобно Airbus и Boeing. Надо отметить при этом одно важное наблюдение ни Airbus ни Boeing не решились ради универсальности снести свои двигатели с пилонов под крылом в хвост самолета, во всяком случае у Boeing это исторически было не возможно, факт состоит в том, что в далеких 60-х, когда планировался 737 на смену 727 перейти с трех двигателей на два не меняя их расположения в хвостовой части, первоначально так и задумывалось. Airbus с же нашел другое принципиальное решение взял и купил Bombardier CSeries переименовав в А-220 аргументируя решение купить, а не строить было экономическими выгодным, что б зайти на рынок USA без проблем и быстро по времени и даже "забеульбенили" заводик по их строительству на берегу Мексиканского залива. Какие из этого можно сделать выводы?
Президент Франции Жорж Помпиду заметил однажды, что существуют три верных пути к разорению: женщины, скачки и доверие к экспертам. Первый из них самый приятный, второй - самый быстрый, зато третий -самый надежный и эффективный....