В начале 1954 года Министерство финансов и МВД СССР сообщили главе советского правительства Г. М. Маленкову о странном явлении. Каждому региону страны выделялись фонды бензина для заправки частных автомобилей, однако они фактически не использовались. Мало того, были районы, где автолюбители, наезжая, по данным ГАИ, многие тысячи километров в год, ни разу не бывали на заправках.
«Помещающиеся в невылазной грязи»
Быть владельцем собственного автомобиля в Стране Советов всегда было непростой задачей. Ведь в первые десятилетия существования советской власти партия и правительство прикладывали немало усилий для обуздания частнособственнических инстинктов любителей быстрой езды.
Читайте лучшие статьи «Коммерсантъ» на kommersant.ru
В середине 1920-х годов, например, когда собственное массовое производство автомобилей только обсуждалось, были введены драконовские таможенные пошлины на ввоз легковых машин и мотоциклов частными лицами. Так что круг тех, кто мог позволить себе такую роскошь, как автомобиль, включал лишь представителей советской буржуазии — нэпманов и видных деятелей мира искусства вместе с высокооплачиваемыми корифеями науки и техники. А после начала выпуска отечественных легковушек к ним добавились передовики всех отраслей и военные, которым правительство либо дарило машины за достигнутые успехи, либо давало разрешение их купить.
Но после приобретения личного транспорта проблемы автолюбителей отнюдь не заканчивались. Быстро изнашивавшиеся шины десятилетиями оставались крайне дефицитным товаром, за который министерства и ведомства с крайним ожесточением бились в плановых и снабженческих органах, и победа оставалась отнюдь не за торговыми организациями, призванными обслуживать автомобилистов-частников.
И все же главной проблемой для автомобилистов оставался бензин. Годами заправка оставалась тяжелейшей задачей. При этом сложности были не только вдали от центра страны, но и в столице. В 1928 году по всей стране насчитывалось лишь десять колонок для заправки автомобилей, из них восемь — в Москве и Ленинграде.
«Сам лимитировал и регулировал»
Не меньшей проблемой было и качество топлива. В 1920-х годах автомобилисты с дореволюционным стажем постоянно жаловались на то, что качество советского бензина снизилось по сравнению с царскими временами просто до неприличия. А в 1928 году по всей стране стали продавать горючее, от которого выходили из строя двигатели (см. «Бензин был ухудшен»). Вскоре, как сообщала печать, с проблемой разобрались и качество бензина подняли на должный уровень. Появилось и его деление на сорта — авиационный (экспортный), первый сорт (легкий) и второй (тяжелый).
Но все громкие слова об улучшении характеристик советского автомобильного топлива и смазки (прежде всего автола) оказались лишь словами.
При этом цены на советский бензин превышали американские и германские. В 1929 году цена килограмма бензина составляла 27–28 коп. В Москве с учетом транспортировки в столицу и акцизов оптовая цена возрастала до 36,54 коп. за килограмм. Тогда же в Германии цена килограмма бензина с учетом ввозной пошлины равнялась в пересчете на рубли 21 коп. А в Соединенных Штатах, где были высокие федеральные и местные налоги на бензин, он продавался по 13–14 коп. за килограмм.
Настоящий бензиновый кризис разразился в СССР в 1932 году — топлива не хватало даже в «советском Детройте», как называли тогда Нижний Новгород, переименованный в том же году в Горький. Работники Горьковского автозавода жаловались, что для запуска собранных двигателей требовался бензин первого сорта, но в наличии было только горючее второго сорта. Потом пошли сообщения о том, что машины в Горьком заправляют «негодным бензином, смесью лигроина черт знает с чем». В результате моторы теряли мощность и машины еле двигались. А вскоре на ГАЗе и вовсе перестали заправлять сошедшие с конвейера легковушки и грузовики, а приехавшим за ними получателям предлагали самим изыскивать для себя бензин. Мало того, как сообщала печать в начале 1934 года, в Горьком из-за отсутствия горючего городские автобусы уже шесть месяцев простаивали в гаражах.
Первая реакция партийного и советского руководства на бензиновый кризис была вполне ожидаемой: в стране развернулась массированная агитационная кампания за экономию топлива. Одновременно были ускорены работы по переводу автотранспорта на другие виды топлива. Прежде всего по оснащению автомобилей редкими в ту пору дизельными двигателями и газогенераторными установками, работающими на дровах и древесном угле (см. «Имеется 24 236 грузовых газогенераторных автомобилей»).
К чему привело изменение порядка получения бензина потребителями, — в материале «КоммерсантЪ-История».
Евгений Жирнов