Это были 50-е годы XX в., и на самой заре реактивной пассажирской авиации у СССР был Ту-104 - двухмоторный пассажирский самолёт с реактивными двигателями. Однако уже тогда международные требования по безопасности пассажирских авиаперевозок были довольно строги. Так в частности требовалось, чтобы пассажирский борт, пролетающий над водными пространствами, имел количество двигателей не менее четырёх. Сейчас это требование уже неактуально, да и вообще оно звучит как что-то из ряда вон.
Так вот, чтобы выйти на международный рынок пассажирских трансокеанских авиаперевозок было решено сделать из Ту-104 четырёхмоторную версию. Это позволило бы экспортировать такой самолёт прежде всего в так называемые страны экономической взаимопомощи (СЭВ), а в последующем наладить авиаперелёты через океан из Европы в Северную Америку.
Так 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, в котором поручалось КБ Туполева наладить выпуск четырёхмоторной версии Ту-104, которая должна была быть под номером 110.
Для этого было решено отказаться от предыдущих двигателей в пользу реактивных двигателей АЛ-7, у которых тяга составляла 6500 - 6700 кгс.
И казалось бы, чего тут сложного - добавь ещё два двигателя в конструкцию планера и всё. Но нет, для размещения четырёхмоторной силовой установки был переделан центроплан крыла, был увеличен его размах, а сами корпуса этих двигателей были интегрированы в силовую часть крыла.
Поначалу вообще хотели оставить всё как есть, а просто разместить в хвостовой части фюзеляжа на пилонах пару реактивных двигателей малой мощности чисто для вида, просто чтобы соответствовать нормам для среднемагистральных самолётов, пролетающих через океан. Для этого пришлось бы просто перенести горизонтальные хвостовые стабилизаторы на вершину киля, и всё.
Но нет же, халтуру бы сразу раскусили ещё на этапе производства, самолёт вообще бы не стали заказывать, и поэтому было решено всё делать по уму, да ещё к тому же и удлинить фюзеляж, чтобы пассажировместимость Ту-110 составляла не менее 100 человек.
И уже в 1957 г началось серийное производство Ту-110А на Казанском авиационном заводе. Но количество выпущенных самолётов было ограничено тремя единицами. И отсюда возникает вопрос: как же так, строили, строили, а потом не стали выпускать массово?
Всё дело в том, что практическая дальность Ту-110 составила в результате 3500 - 4500 км. А расстояние от Лондона до Нью-Йорка составляет 5500 км. И поэтому у потенциальных авиакомпаний-покупателей возникал вполне резонный вопрос: чего ж вы не довели дальность хотя бы до коммерческих значений, чтобы можно было через Атлантику летать без дозаправки в том же Галифаксе?
В результате Ту-110 совершал внутренние перелёты, а также были рейсы через Атлантику, но с дозаправкой.
По итогу самолёт не стал массовым, а ему на смену в конце 60-х годов пришёл тоже четырёхмоторный Ил-62, у которого практическая дальность превышала 10 тыс. км.
Каких-либо преимуществ в таком четырёхмоторном варианте Ту выявлено не было, от того и не пошёл он в серию. Но зато 4 двигателя отменно потребляли керосин, и поэтому расход горючего тоже нельзя было назвать коммерчески конкурентноспособным.