СССР, начало разработки – 1951 г.
Справочник
С.Г. Мороз
Опытное конструкторское бюро №115 Александра Сергеевича Яковлева в годы Великой Отечественной войны стало широко известно, прежде всего, своими легкими истребителями, начало которым положил самолет И-26 – Як-1. После Победы это предприятие значительно расширило область своей деятельности, среди прочего занявшись разработкой и тяжелых перехватчиков для Войск противовоздушной обороны страны.
Опыт создания истребителей с большой дальностью и продолжительностью полета, в т.ч. и для Авиации ПВО Яковлев уже имел. Но теперь следовало не просто увеличить запас топлива, как это было сделано на одномоторных самолетах Як-9Д, ДД и М, но еще и разместить на борту пилотажно-навигационное оборудование для всепогодного применения в самых суровых климатических условиях, радиолокационную станцию и летчика-оператора для ее настройки, а также настолько мощное вооружение, чтобы можно было сбить вражеский стратегический бомбардировщик с первой атаки.
Для этого потребовалось отойти от традиционных для этого конструкторского коллектива представлений о том, что перехватчик должен быть легким самолетом малой размерности и сделать ему планер принципиально нового вида, не поступаясь из соображений компоновки всего необходимого и достижения заданной дальности и продолжительности полета остальными летными качествами.
Продолжение, предыдущая часть – Барражирующий перехватчик Яковлев Як-25 – общие сведения, силовая установка
«120» (Як-2АМ-5, Як-120, Як-25) эскизный проект и натурный макет, всепогодный барражирующий перехватчик.
Крыло:
- крыло стреловидностью 45° по передней и задней кромкам – без сужения, умеренного удлинения (4,15 – незначительно больше, чем у легкого перехватчика МиГ-17 с одним двигателем), в корневых частях крыла сделан небольшой участок, на котором ЗК крыла перпендикулярна ПСС;
- профиль крыла тонкий ламинарный ЦАГИ С-12С (относительная толщина 5,2%) у корня и СР-11 (8,7%) по законцовкам;
- угол установки крыла +1 град.;
- угол поперечного V крыла -5 град.;
- для предотвращения срыва потока на крыле установлена одна пара аэродинамических перегородкок (гребней) – по корневому сечению элеронов;
- на концах крыла установлены обтекатели поддерживающих стоек шасси, одновременно являющиеся противофлаттерными грузами;
- крыло состоит из двух консолей, стыкуемых ухо-вильчатыми узлами к двум лонжеронам, которые конструктивно входят в состав фюзеляжа и неразъемно крепятся к поясам и стенкам его силовых шпангоутов, стык закрыт уголками на болтах, предварительно гнутых по его контуру;
- расположение стыковых болтов крепления ОЧК – горизонтальное;
- КСС крыла лонжеронная с работающей обшивкой;
- силовой набор консоли крыла состоит из двух лонжеронов, внутреннего подкоса, идущего от места стыка заднего л-на крыла и его корневой нервюры к месту стыка переднего л-на крыла (входит в конструкцию фюзеляжа, являясь продолжением его заднего л-на, см. ниже) и внутренней силовой н-ры крепления мотогондолы и двигателя, стрингеров, концевого профиля, нервюр и работающей верхней («сжатой») и нижней («растянутой») обшивки;
- лонжероны и стрингеры установлены вдоль образующей обводов консолей;
- внутренний подкос установлен под прямым углом к ПСС;
- корневая, установки мотогондолы и двигателя и концевая силовые нервюры (всего четыре на консоль) установлены по потоку, остальные – перпендикулярно оси жесткости;
- конструкция залонжеронной части крыла (делается зацело с остальной консолью) в зоне закрылка состоит из хвостиков нервюр, стрингеров и верхних панелей обшивки;
- конструкция залонжеронной части крыла (делается зацело с остальной консолью) в зоне излома в корневой части задней кромки представляет собой двойную панель с силовым набором из коротких стенки и стрингера;
- лонжероны балочные коробчатые, состоят из двух поясов из катанных профилей, листовых стенок и подкрепляющих их стоек из прессованных профилей;
- нервюры балочные, состоят из поясов из прессованных профилей, листовых стенок с отбортованными отв. облегчения и подкрепляющих их стоек из прессованных профилей;
- стрингеры из прессованных профилей;
- на участке задней кромки консоли крыла от мотогондолы до элерона наклепан «нож» – широкая пластина из дюраля, которая отгибается по результатам полетов на приемо-сдаточных испытаний каждого отдельного самолета для устранения «валежки» – непроизвольного кренения из-за возможной аэродинамической асимметрии;
- элероны с осевой и весовой компенсацией, односекционные, расположены на обычных местах на концах крыла и занимают примерно 30% его размаха;
- элерон состоит из лонжерона, носка, носовых диафрагм, нервюр, качалки, усилений в зонах установки ее и узлов навески, кромочного профиля и работающей обшивки;
- механизация крыла – двухсекционные простые закрылки (без сдвига оси – взлетно-посадочные щитки);
- закрылок состоит из лонжерона, носка, носовых диафрагм, нервюр, кромочного профиля, регулировочной пластины («ножа»), приклепанной по задней кромке внешних закрылков, а также нижней работающей обшивки и верхних ее панелей, «обтягивающих» силовой набор;
- размеры крыла, площади и углы отклонения элеронов и закрылков – см. табл. ТТХ;
- в крыле имеются люки обслуживания систем, находящихся в нем;
- ниши поддерживающих опор шасси в обтекателях на концах крыла закрываются каждая одной створкой так, что колесо выступает в поток.
Фюзеляж:
- носовая часть основного тела фюзеляжа имеет форму эллипсоида с переменным круговым сечением, отсек до кабины – усеченный конус, в средней части имеет технологически простую форму кругового цилиндра, ось симметрии которого является линией пресечения строительной горизонтали фюзеляжа и плоскости симметрии самолета, хвостовая – оживальная с сечениями, переходящими от окружности в вытянутые вверх эллипсы, ось симметрии НЧФ до кабины отклонена относительно СГФ вниз, а линия центров сечений ХЧФ загнута по дуге вверх;
- из цилиндрической средней части фюзеляжа выступают каплевидный фонарь кабины с переменным сечением, в основной части образованным дугами окружности, и узким гаргротом за ней до форкиля – его сечение постоянное по длине полукруглое, а также двух узких обтекателей пушек, сечение которых также переменное дуговое;
- зацело с фюзеляжем сделаны внутренние подкосы крыла (см. этот раздел ниже);
- фюзеляж состоит из съемного в эксплуатации носового радиопрозрачного обтекателя, нескольких стыкуемых продольно неразъемно отсеков и дюралевого съемного хвостового обтекателя;
- носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС представляет собой клееную в оснастке пространственную конструкцию из двух слоев текстолита с пропитанными бумажными сотами между ними, ограниченную со стороны открытого заднего обреза сборным круговым ободом из дюралевых профилей, которым он крепится к шп. №1 на болтах;
- под радиопрозрачным обтекателем РЛС в негерметичной зоне снаружи шп. №1 установлена рама крепления антенного блока РЛС;
- все отсеки фюзеляжа за обтекателем РЛС представляют собой стрингерные полумонококи с работающей обшивкой, проем кабины, все ниши и люки в них имеют силовые замкнутые окантовки;
- силовой набор фюзеляжа состоит из силовых и рядовых шпангоутов, двух установленных в зоне СГФ поперечных лонжеронов для крепления консолей крыла (см. ниже, угол между плоскостью, проходящей через их строительные оси и СГФ равен +1 град.), стрингеров, усилений, окантовок вырезов и работающей обшивки;
- силовые шпангоуты состоят из обода из прессованного профиля, сплошной или кольцевой стенки (литой для гермошпангоутов и из листового материала), стоек, а на особо нагруженных шпангоутах со сплошными стенками – еще и радиальных «лучей», стоек или траверс из прессованных профилей, а также местных усилений;
- часть силовых шпангоутов фюзеляжа имеет коробчатое сечение со сборными поясами, которые служат и стенками;
- рядовые шпангоуты представляют собой сборные кольца коробчатого, швеллерного или уголкового сечения (в зонах вырезов они могут быть разомкнуты, опираясь на их окантовки) из прессованных профилей;
- передний поперечный лонжерон фюзеляжа коробчатый, состоит из верхнего и нижнего поясов из катанных профилей, двух стенок, диафрагм между ними и установленных на концах выступающих за обрез фюзеляжа проушин, к которым крепятся правая и левая ОЧК по своим передним лонжеронам;
- передний поперечный лонжерон фюзеляжа крепится к закабинному гермошпангоуту сзади неразъемно;
- задний поперечный лонжерон фюзеляжа коробчатый, состоит из верхнего и нижнего поясов из катанных профилей, двух стенок, диафрагм между ними, установленных в месте выхода за обрез фюзеляжа проушин, к которым крепятся правая и левая ОЧК по своим задним лонжеронам, а также внутренних подкосов, заканчивающихся цапфами;
- внутренний подкос каждого полукрыла является продолжением заднего поперечного лонжерона фюзеляжа и крепится к каркасу крыла только цапфой, входящей в узел на стыке переднего лонжерона ОЧК и силовой нервюры, поддерживающей внутренний борт мотогондолы и коромысла крепления двигателя;
- у выхода подкосов из фюзеляжа вделаны массивные стальные проушины с отв. крепления заднего лонжерона ОЧК;
- в носовой части фюзеляжа размещены блоки РЛС и часть другого БРЭО и АО, а также частично ниша передней опоры шасси – она продолжается и в среднюю часть фюзеляжа;
- ниша ПОШ закрывается тремя створками – одной передней и двумя боковыми;
- шпангоут №1 герметичный, состоит из обода с отв. для крепления носового обтекателя и массивной литой стенки – в основной своей части она представляет собой сегмент сферы большого радиуса, а в центре сделано цилиндрическое углубление, подкрепленное спереди шестью сходящимся на центральной бобышке «лучами» внутри него, а сзади – «лучами» между ним и ободом шпангоута, в нем сделаны отв. для прохода фидеров к антенне РЛС (через герморазъемы);
- для монтажа оборудования в отсеке НЧФ установлены рамы, для доступа к нему для установки и обслуживания сделаны герметичные люки по правому и левому борту;
- в средней части фюзеляжа размещены герметичная кабина экипажа, закабинный и нижние отсеки оборудования, под ними – ниша передней опоры шасси (она начинается в НЧФ) и две орудийных установки, за кабиной – баки топливной системы (в т.ч. подвесной в закрываемой одной створкой на петлях отсеке), ниша основной опоры шасси, по бортам задней части этого агрегата установлены два тормозных щитка, в этой зоне проходят коммуникации всех систем самолета;
- ниша задней опоры шасси закрывается одной передней и двумя боковыми створами со стыком их по ПСС;
- отсек ПТБ закрывается одной створкой, подвешенной на петлях по правому борту;
- кабина экипажа герметичная, ограничивается силовыми шпангоутами, боковые стенки двойные в верхней части и одинарные в нижней, пол одинарный, сверху закрыта прозрачным фонарем;
- фонарь кабины состоит из переднего козырька и сдвижной части;
- козырек фонаря кабины состоит из сборного каркаса, наклонного плоского лобового бронестекла и двух боковых стекол двойной кривизны;
- сдвижная часть кабины летчика состоит из силового каркаса, установки роликов, двух стекол двойной кривизны и легкой дюралевой задней части;
- сдвижная назад часть фонаря кабины имеет пневматическое и резервное ручное открытие, а также устройство аварийного сброса в полете;
- возможна установка сдвижной части фонаря кабины в положения «закрыто» (с герметизацией, после установки рычаг ставится в нейтраль), «открыто» и «приоткрыто»;
- сдвижная часть фонаря кабины в своей передней части навешена на двух роликах, которые при открытии и закрытии катаются по направляющим вдоль бортов кабины, а сзади – на одном ролике, который движется по направляющей, установленной в закабинном гаргроте по ПСС;
- при аварийном сбросе отстыковываюся передние ролики, толкатель приподнимает сдвижную часть фонаря кабины над козырьком, отстыковывается задний ролик и поток срывает ее вверх и назад;
- правый и левый тормозные щитки зеркально симметричны;
- силовой набор тормозного щитка состоит из трех лонжеронов, 6 нервюр, соединенных силовой обшивкой, и диафрагмы в корневой части, его внешняя обшивка входит в силовую схему – работающая;
- тормозной щиток крепится на роликах по краям корневой части, которые при открытии смещаются назад по направляющим между двумя шпангоутами СЧФ и на двух шарнирах к штоку привода через раму, которая его выдвигает (при этом сам щиток смещается на роликах назад), при уборке он смещается вперед входит в нишу в задней части СЧФ вместе с этой рамой заподлицо с обводами фюзеляжа;
- в хвостовой части находятся баллоны воздушной и кислородной систем, основная часть блоков БРЭО, аккумуляторные батареи и другое оборудование;
- на последнем шпангоуте, замыкающем ХЧФ, установлен кронштейн для оборудования;
- хвостовой кок состоит из трех шпангоутов, двух стрингеров и двух половин обшивки двойной кривизны (все – Д16Т на заклепках);
- на поверхности фюзеляжа имеются многочисленные люки доступа к размещенным внутри него системам, оборудованию и вооружению;
- на поверхности фюзеляжа имеются воздухозаборники и выходы воздуха для питания и систем самолета и вентиляции отсеков.
Оперение:
- самолет имеет однокилевое оперение обычного типа, установленное на ХЧФ, состоит из горизонтального и вертикального оперения;
- крестообразная схема оперения повышает его аэродинамическую эффективность и позволила снизить площадь, вес и нагрузки на фюзеляж, облегчив его;
- КСС всех частей стабилизатора и киля такая же, как у консоли крыла, а РВ и РН – как у элерона;
- аэродинамический профиль ГО симметричный ламинарный умеренной относительной толщины (больше, чем у крыла тип профиля – см. табл. размеров ГО);
- консоли ГО на виде в плане имеют трапециевидную форму со значительной стреловидностью (45 град. по линии ¼ хорд – такая же, как и у крыла) и умеренным сужением, законцовка – дуга переменной кривизны, его размеры и регулировочные данные – см. табл. ТТХ;
- угол установки ГО -1°30’, поперечного V нет;
- ГО состоит из стабилизатора и РВ, каждый из этих агрегатов в свою очередь состоит из двух симметричных независимых половин;
- силовой набор консоли стабилизатора состоит из двух лонжеронов, рядовых и силовых нервюр, расположенных перпендикулярно оси жесткости киля, а также силовых нервюр, расположенных по потоку – бортовой и концевой, а также стрингеров, идущих по образующей поверхности обшивки;
- каждая консоль стабилизатора крепится в своей передней части одной проушиной на своем переднем лонжероне (ее высота составляет примерно 2/3 высоты стабилизатора в этом месте, ось вертикальна) к двум проушинам на переднем лонжероне киля;
- каждая консоль стабилизатора крепится своим задним лонжероном к установленному на киле внутреннему подкосу (см. киль) тремя горизонтальными болтами (два по поясам и один входит в бобышку, установленную на стенке л-на на уровне нейтральной оси л-на), а передним – к цапфе на конце этого внутреннего подкоса в месте соединения переднего л-на стабилизатора и его косой нервюры №3, на резьбовой конец цапфы ставится гайка;
- стыки консолей ГО с килем закрыты дюралевыми штампованными обтекателями с малыми радиусами перехода от обводов киля к обводам ГО (они постепенно увеличиваются до дистанции заднего л-на стабилизатора, а дальше переходят в заостренный к хвостовой части веретенообразный стекатель, незначительно выступающий за контур ВО;
- силовой набор РВ подобен элерону;
- каждая половина РВ навешена на свою консоль стабилизатора на трех шарнирных узлах – корневой совмещен с качалкой его привода, средний и концевой имеют промежуточные звенья для компенсации погрешностей установки и деформаций, возникающих в полете;
- на каждой половине РВ установлен триммер-сервокомпенсатор, на задней кромке которого наклепана регулировочная пластина;
- вертикальное оперение состоит из основной верхней поверхности над фюзеляжем и подфюзеляжного киля (гребня);
- аэродинамический профиль основной верхней поверхности ВО симметричный ламинарный умеренной относительной толщины (больше, чем у крыла тип профиля – см. табл. размеров ВО);
- верхняя поверхность ВО по форме на виде в плане состоит из двух трапеций с изломом по передней кромке в верхней точке форкиля и задней кромкой с постоянной положительной стреловидностью;
- киль состоит из форкиля, который сделан зацело с фюзеляжем как продолжение его гаргрота (он имеет переднюю кромку с большой стреловидностью по передней кромке, что повышает эффективность ВО, особенно на больших углах атаки) основной части и законцовки;
- основная часть киля трапециевидная с большой стреловидностью (на 10 град. по линии четвертей хорд больше, чем у ГО и крыла) для увеличения плеч оперения и сохранения его эффективности с развитием волнового кризиса на больших числах М;
- контур законцовки верхней части киля образован дугой переменной кривизны;
- конструктивно основная часть киля цельная;
- силовой набор основной части киля состоит из трех лонжеронов (см. ниже), верхней стенки, расположенных по потоку силовых нервюр, рядовых нервюр (под прямым углом к оси жесткости киля), стрингеров (по образующей внешней поверхности) и силовой работающей обшивки;
- главный средний лонжерон идет на всю высоту киля и выступает за корневую нервюру киля вниз и, стыкуясь с силовым шпангоутом фюзеляжа, образует с ним и корневой нервюрой киля жесткий треугольник;
- передний лонжерон идет на всю высоту киля, стыкуется с силовым шпангоутом фюзеляжа узлом на его верхнем поясе;
- задний лонжерон идет только до 2-й силовой нервюры, стыкуется с силовым шпангоутом фюзеляжа узлом на его верхнем поясе;
- верхняя стенка идет только от 3-й силовой нервюры до концевой нервюры, стыкуясь с ними;
- левая и правая обшивки основной части киля имеют проемы;
- законцовка киля представляет собой жесткую конструкцию, выклеенную из текстолита и усиленную по нижнему обрезу дюралевым ободом подобно носовому обтекателю РЛС, она радиопрозрачная и под ней установлена антенна радиостанции;
- РН состоит из двух секций – под ГО и над ним, на нижней секции РН установлен триммер;
- силовой набор одной секции РН состоит из лонжерона, стенки в месте установки триммера, нервюр, установленных перпендикулярно оси жесткости агрегата (за исключением крайних) и стрингеров, обшивка работающая;
- триммер-сервокомпенсатор установлен только на нижней секции РН;
- подфюзеляжный гребень радиопрозрачный – под ним установлена антенна радиовысотомера;
- профиль подфюзеляжного гребня в основной части тонкий «плоский», в передней и задней частях он сужается, контур – дуги малого одинакового везде радиуса, боковая поверхность в зоне установки антенны РВ имеет утолщение;
- форма подфюзеляжного гребня на виде в плане удлиненная, образована дугой переменной кривизны;
- подфюзеляжный гребень представляет собой пустотелую выклейку из текстолита на дюралевой корневой обечайке, по контуру он усилен также формованной по его форме полосой из алюминиевого сплава.
Планер самолета благодаря грамотному весовому проектированию, свойственному конструкторской школе А.С. Яковлева, получился весьма технологичным и очень легким – вес планера составлял 29% от максимального взлетного. При этом он имел хорошие аэродинамические характеристики и обеспечивал удобство обслуживания размещенных внутри систем.
Система основного управления самолетом:
- самолет имеет три независимых канала управления – по тангажу, крену и рысканию;
- поста управления два сблокированных, на рабочих местах летчика и летчика-оператора, оба они могут управлять самолетом раздельно или совместно, что позволяет использовать боевой самолет в качестве учебно-тренировочного («спарки»);
- управление по тангажу и крену выполняется стандартными РУС типа Р-4М (при этом их трубы отличаются по форме изгиба), а по курсу – педалями;
- во всех каналах установлены загрузочные пружины, возвращающие их в нейтральное положение после снятия усилий пилота и делающие управление вблизи нейтральных положений ощутимым по силе;
- проводка управления жесткая;
- каналы управления РВ и элеронами содержат дифференциальные качалки – одинаковое отклонение РУС в обе стороны вызывает отклонение РВ вверх больше, чем вниз, а элеронов – наоборот для уменьшения срыва потока на них;
- исполнительные механизмы системы управления – гидравлические бустеры, подключенные по необратимой схеме;
- сами бустеры входят в состав системы управления самолетом, а питающие их магистрали – в состав гидравлической системы);
- в аварийной ситуации имеется возможность автоматического или ручного отключения бустеров, при этом они запираются в нейтральных положениях и работают как жесткие тяги, а управление осуществляется усилием пилота с ограничениями по числу М, скоростному напору и перегрузке;
- управление триммерами-сервокомпенсаторами в режиме триммера электрическое, в режиме сервокомпенсатора – тягой, связывающей сервокомпенсатор с неподвижной частью каркаса (при этом сервокомпенсатор всегда отклоняется в сторону, противоположную отклонению рулевой поверхности, на которой установлен);
- все выводы подвижных частей командных рычагов и проводки системы управления из герметичной зоны герметизированы манжетами и уплотнениями из усиленной резины;
- в систему управления самолетом включен электрогидравлический автопилот АП-28, который обеспечивает полет по заданному маршруту с сохранением выбранного эшелона, стабилизируя машину как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, корректирование траектории набором высоты, снижением или плоскими разворотами, а также производит координированные развороты с креном до 30°, чувствительными элементами служат компас ГИК-1 и гировертикаль ЦГВ, а исполнительными механизмами – рулевые агрегаты РА-5ВП.
Система управления механизацией крыла:
- обеспечивает синхронный выпуск всех секций закрылков во взлетное и посадочное положение и их уборку с надежной фиксацией;
- предположительно состоит из гидромотора (входит в эту систему, питающие магистрали – часть гидравлической системы самолета), карданных валов, зубчатых редукторов и винтовых подъемников, в конструкцию которых входят угловые зубчатые редукторы;
- управление закрылками – рукоятками на левых пультах на рабочих местах летчика и летчика-оператора.
Шасси:
- самолет имеет велосипедное шасси с двумя основными опорами под фюзеляжем (передней и задней) и двумя поддерживающими опорами на концах крыла;
- опоры шасси очень малых размеров и веса и при этом обеспечивают достаточный взлетный угол;
- передняя опора шасси балочного типа с ломающимся подкосом и встроенным в ее тело ЖГА;
- на ПОШ установлено одно нетормозное колесо с шиной 600х155в на креплении вилочного типа с двузвенником (шлиц-шарниром, образованным «рогом», закрепленным жестко на нижней части корпуса ЖГА и верхней частью вилки колеса, соединенных шарнирным болтом) для исключения воздействия крутящего момента на шток ЖГА и демпфером шимми, который встроен в тело стойки;
- ПОШ убирается в нишу фюзеляжа назад без поворота вокруг своей оси;
- задняя опора шасси также балочно-подкосного типа, но она изогнута;
- балка шасси крепится раздвоенным верхним концом шарнирно к каркасу фюзеляжа;
- задняя опора шасси убирается в нишу фюзеляжа назад без поворота вокруг своей оси;
- подкос задней опоры шасси одновременно является корпусом для ее выносного ЖГА и гидроцилиндра уборки и выпуска;
- шток подъемника задней опоры шасси соединен с каркасом фюзеляжа шлиц-шарниром (двузвенником), который исключает его проворот вокруг оси и нерасчетные нагрузки на подъемник, ЖГА и опору в целом;
- на задней опоре шасси на закрепленной жестко на нижнем конце рычага Т-образной оси установлены два тормозных колеса с шинами 800х225в;
- система торможения колес задней опоры пневматическая двухкамерная дисковая с антиюзовой автоматикой;
- система уборки и выпуска передней и задней опор шасси гидравлическая, аварийный выпуск механический под действием веса опор (при этом замки открываются предположительно подачей давления воздуха);
- замки убранного и выпущенного положения всех опор шасси гидравлические, аварийный режим открытия замков убранного положения и закрытия замков выпущенного положения – подачей давления воздуха (по др. данным – ручной);
- правая и левая поддерживающие опоры шасси балочного типа с встроенными ЖГА с «ломающимся подкосом» и двузвенником (шлиц-шарниром, их кинематическая схема и конструкция подобны ПОШ) с креплением одного нетормозного колеса малого диаметра на вилке;
- поддерживающие опоры шасси убираются назад в ниши обтекателей на концах крыла;
- все створки ниши передней и задней опор шасси шарнирно навешены на каркас НЧФ и связаны с их стойками тягами (передние – непосредственно одной тягой с каждой стороны стойки, боковые – несколькими тягами через качалки), при уборке и выпуске ПОШ они закрываются или открываются вместе с движением своих стоек;
- створка на каждой нише поддерживающей опоры шасси установлена непосредственно на ней и зарывает или отрывает свою нишу вместе с уборкой или выпуском шасси.
Система аварийного покидания самолета:
- состоит из двух катапультируемых кресел и системы аварийного сброса сдвижной части фонаря кабины (см. раздел «Фюзеляж»);
- летчик и летчик-оператор размещены на катапультируемых креслах КЯ («Кресло Яковлева» разработки ОКБ-115) шторочного типа, которые обеспечивают раздельно-последовательное аварийное покидание самолета при наличии запаса высоты и скорости свыше минимально необходимых для увода кресла от самолета, раскрытия и наполнения парашюта;
- для катапультирования необходимо отсоединиться от бортовых сетей, опустить очки, вытянуть за ручку из заголовника шторку и опустить ее на лицо для его защиты, при этом будет сброшена сдвижная части фонаря кабины, сработает механизм аварийного притяга привязных ремней;
- после срабатывания пиромеханизмов кресло будет расфиксировано и выброшено вверх основным пиротехническим устройством на своей спинке, при этом включается временной механизм, который после заданной задержки открывает замки привязных ремней и кресло отделяется, после чего открывается вытяжной парашют, который обеспечивает открытие основного парашюта;
- парашют укладывается в углубленную чашку сиденья;
- на спинке кресла, с его боков и на заголовнике катапультируемого кресла КЯ установлены стальные бронеплиты толщиной 6 и 10 мм.
Электрическая система:
- обеспечивает питание потребителей переменным и постоянным током (при необходимости, со стабилизацией напряжения и частоты) и их безопасное включение и отключение (в т.ч. аварийное);
- состоит из двух генераторов постоянного тока КСТГС-6000 на двигателях мощностью по 6 кВт, двух аккумуляторов 12-А30, одного генератора переменного тока СГС-7,5В на правом двигателе, преобразователей, трансформаторов, стабилизаторов и сетей;
- электросети состоят из однопроводной частично экранированной проводки с разъемами, реле, автоматов защиты сети, плавких предохранителей (вставок) и креплений жгутов;
- металлизация всех неподвижных и подвижных частей самолета (включая предусмотренные к этому ПКИ) для съема статического электричества входит в конструкцию этих частей, а съемники статического электричества – в конструкцию агрегатов планера;
- световое оборудование включает внутреннее освещение кабины, посадочную фару в передней створке передней опоры шасси и аэронавигационные огни на обтекателях поддерживающих опор шасси – слева с красным светофильтром, справа – с зеленым.
Гидравлическая система:
- закрытого (замкнутого) типа, обеспечивает питание потребителей (бустеры системы управления, рулевые агрегаты автопилота, привод закрылков, уборка и выпуск шасси включая замки и др.) рабочей жидкостью с заданным давлением, ее слив обратно в бак и циркуляцию;
- состоит из бака с заливной горловиной и мерным стеклом, насосов на двигателях, гидроаккумуляторов давления, датчика давления и его указателей и аварийных сигнализаторов, а также сетей нагнетания и слива;
- сети нагнетания и слива состоят из трубопроводов с арматурой, электрокранов, обратных клапанов, дросселей и клапанов постоянного давления, а также сливных кранов;
- трубопроводы сети нагнетания стальные, сети слива – из алюминиевого сплава АМГ, подключение к подвижным исполнительным механизмам и в труднодоступных местах – через армированные шланги из маслостойкой резины с обмоткой изолентой.
Воздушная система:
- открытого типа, обеспечивает питание потребителей (система открытия и аварийного сброса фонаря кабины, тормоза и замки шасси) сжатым воздухом с рабочим давлением до 75 атм.;
- состоит из сферического баллона, установленного на хомутах в ХЧФ, зарядного штуцера, датчика и указателя давления, а также сетей нагнетания и сброса давления.
Высотное оборудование:
- гермокабина вентиляционного типа с системой кондиционирования воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей с его охлаждением до комфортной температуры и обеспечением нормальной влажности снижает утомляемость экипажа в длительном высотном полете;
- кислородная система работает весь полет, состоит из 16 сферических баллонов с жидким медицинским кислородом емкостью по 2 л и двух кислородных приборов с масками.
Приборное оборудование:
- обеспечивает пилотирование и навигацию самолета днем и ночью в т.ч. в СМУ, а также контроль его систем;
- датчики и антенны приборного оборудования размещены на планере самолета или включены в состав ПКИ, а указатели сгруппированы в кабине экипажа;
- состав пилотажно-навигационного оборудования – см. табл.
Связное оборудование:
- обеспечивает двустороннюю дуплексную или симплексную радиосвязь с наземным КП и между самолетами боевого порядка, а также между членами экипажа, все – в ТЛФ-режиме;
- включает 4-канальную УКВ связную и командную радиостанцию РСИУ-3 (основные блоки установлены в ХЧФ, пульты управления – в кабине экипажа, а антенна – под обтекателем на законцовке киля), самолетное переговорное устройство СПУ-2Р (через него обеспечена связь между членами экипажа и работа на радиостанцию) и две гарнитуры, каждая из которых включает шлнемофон с наушниками и ларингофоном;
- аварийная радиосвязь в симплексном ТЛФ- и ТЛГ-режиме возможна через радиокомпас АРК-5 только на прием команд руководителя полетов.
Прицельное оборудование, система определения государственной принадлежности и вооружение:
- основным средством автономного обнаружения воздушных целей является РЛС «Сокол» (РП-6); разработана в НИИ-17 по ТЗ, выпущенному в ноябре 1951 г. для самолета Як-120; имела параболическую сканирующую антенну АР-36 диаметром 1100 мм; могла вести поиск цели в конусе с углом 76° по азимуту на дальности 30 км и 120° на дальности менее 10 км, дальность сопровождения цели – от 7000 до 350 м, длина волны 3,2 см, масса станции более 400 кг;
- для командного наведения перехватчика на цель, обнаруженную наземной РЛС, используется радиолиния (тип приемника-ответчика предположительно «Позитрон-1»);
- система определения государственной принадлежности работает совместно с РЛС и включает самолетный радиолокационный запросчик СРЗ-1 «Магний-М» и ответчик СРО-1 «Барий-М»;
- для ведения огня из орудийных установок и пуска ракет в дневное и ночное время используется автоматический стрелковый колиматорный прицел с оптическим дальномером для выдачи упреждения и гироскопической стабилизацией поля зрения АСП-3Н;
- артиллерийское вооружение включает две орудийные установки с пушками Н-37Л калибра 37 мм (модификация пушки Н-37 с локализатором) с нормальным боекомплектом по 50 патронов (на одну атаку – продолжительность непрерывной залповой стрельбы не более 5 секунд) и перегрузочным по 100;
- орудийные установки выступают за обводы фюзеляжа и закрыты веретенообразными обтекателями;
- зарядка орудийных установок – через люки на верхней части фюзеляжа за кабиной;
- гильзы и звенья лент при стрельбе выбрасываются через окна в нижней части обтекателей орудийных установок;
- ракетное вооружение включает два пусковых устройства ПУ-21 для тяжелых неуправляемых реактивных снарядов С-21 (АРС-212) калибра 212 мм.
Ход выполнения эскизного проекта, постройки натурного макета и их защиты
Задаче создания барражирующего перехватчика ПВО, способного уничтожать современные самолеты стратегической бомбардировочной и разведывательной авиации, в СССР в начале 1950-х гг. придавалось первостепенное значение – по важности она была сравнима с созданием средств доставки ядерного оружия для ответного удара в случае войны с Соединенными Штатами Америки и их союзниками.
06.08.1951 г. аванпроект самолета «120» был утвержден. на совещании у Генерального секретаря ЦК КПСС Председателя Совета Министров СССР Иосифа Виссарионовича Сталина, который лично контролировал ход работ.
Выполнение эскизного проекта и постройка натурного макета самолета завершены осенью 1951 г.
По результатам защиты эскизного проекта и макета в проект был внесен ряд изменений, но все они оказались незначительны, например, площадь ВО увеличена с 5,1 до 5,329 кв.м.
10.08.51 г. выпущено Постановление Совмина СССР № 2929-1379, которое предусматривало опытное строительство самолета в двух вариантах:
- барражирующий перехватчик Як-120;
- фронтовой разведчик Як-125.
Самолет в варианте перехватчика требовалось передать на испытания первым в августе 1952 г.
Протокол защиты натурного макета был утвержден 12 декабря 1951 г.
12 декабря 1951 г. Государственная комиссия утвердила эскизный проект и натурный макет самолета «120» – Як-25. К тому времени постройка статического и первого летного его опытных образцов уже шли.
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!
