Получив документацию из Ярославля в 47-м году, минские автомобилестроители начали её творческую переработку с цель расширения модельного ряда в сторону армейских машин, но начали с лесовозов. Появились полноприводные автомобили МАЗ. Основные этапы создания этих машин описаны ниже.
Главным по вездеходам в Минске был талантливый инженер по совершенствованию проходимости колёсного транспорта А.Х. Лефаров. По его инициативе на МАЗе появился оригинальный ведущий передок, двухступенчатая раздатка и другие трансмиссионные нововведения, ставшие впоследствии нормой для полноприводных машин.
Автомобиль сохранил внешний вид 200-го МАЗа и был унифицирован с ними на 80%. В соответствии с новой системой индексов первой в номере модели стала «пятёрка». Опытные минские лесовозы появились в конце 53-го года. Испытания автомобили проходили в леспромхозе города Червень (Минская область).
Гружёный лесовоз уверенно двигался по любым дорогам, полуметровому снегу и мог в несколько приёмов преодолевать перемёты метровой высоты длиной до 30 метров. Скорость машины не превышала 45 км/час. МАЗ-501 демонстрировал непревзойдённую эффективность лесных грузоперевозок, главным показателем которой была признана, как ни странно, экономичность.
Военные машину отвергли, лесникам она понравилась, так как у них в те времена не было специализированной заводской техники для транспортировки «сваленного» леса. Автомобиль получил лесовозную специализацию: поворотный коник и прицеп типа роспуск. Он мог возить хлысты длиной до 30 м весом до 15 тонн.
Серийное производство машины началось в конце 55-го года и продолжалось в течение 10 лет. За это время лесовозов выпустили чуть больше 17 тысяч. Узлы автомобиля постоянно совершенствовались. Мощность двухтактного дизеля возросла со 110 л.с.(4 цилиндра) до 165 л.с. (6 цилиндров) и до 180 л.с.(ЯМЗ-236). Несколько изменений претерпели рама, раздатка, передний мост и подвеска.
В качестве модификации лесовоза в 60-м году изготовили седельный тягач с буквой «В» в индексе. Он эксплуатировался с самосвальным полуприцепом 842-й модели. Полуприцеп разгружался назад при помощи двух цилиндров, однако широкого применения не получил. В войсках такие тягачи ограниченно использовались для перевозки людей, ракет и снаряжения.
Особенности конструкции МАЗ-501:
- Усиленная рама располагалась выше серийного автомобиля на 17 см, что повлекло за собой изменение кронштейнов рессор сзади, а также усиление передних рессор. Спереди установили гидроамотризаторы поршневого типа, работающие в обе стороны.
- Пятиступенчатая КПП 200-ой серии с синхронизированными повышенными передачами.
- Раздатка с двумя ступенями, работающими на увеличение момента, снабжалась цилиндрическим дифференциалом. Его планетарный тип позволял третью часть момента раздать на перёд, две трети – на зад. Конструкция дифференциала позволяла ему самоблокироваться. Дополнительно его можно было блокировать вручную.
- Оригинальная конструкция ведущего моста передка позволила сохранить значительный клиренс (30 см) при малом росте погрузочной высоты грузовика с серийными колёсами. Передний мост с компактной главной парой конического типа, дифференциалом от ЗИС-150 и не отключаемым приводом, который был применён впервые в СССР.
- Второй ступенью главной передачи стали колёсные редукторы цилиндрического типа, соединённые с коническим редуктором разгруженными полуосями, «спрятанными» в кожухи с резиновыми муфтами. Все узлы моста соединены кованой двутавровой балкой резьбовыми соединениями.
- «Двойной кардан» в качестве ШРУСа допускал значительные углы поворота колёс при сохранении постоянности их вращения.
- Сдвоенные задние колёса серийного размера допускали нагрузку на заднюю ось до 7 тонн.
Как появился МАЗ-502?
Позднее военное руководство решило, что в войсках нужна полноприводная машина на односкатных колёсах с универсальной платформой из металла, оснащённая лебёдкой. Так летом 56-го года появился МАЗ-502. Он имел модификации: А – с лебёдкой, В – седельный тягач. Он мог перевозить людей и боекомплект под тентом и буксировать артситемы со скоростью до 50 км/час.
Его оснастили модернизированным дизелем в 135 л.с. (ЯАЗ-М204В), раздаткой, передававший момент на перёд и зад в соотношении 1:2, усилителем руля пневматического типа, электрооборудованием на 24 вольта, усовершенствованной «печкой».
По сравнению с другими военными вездеходами МАЗ оказался наименее эффективным на бездорожье и тихоходным на дороге. Проигрывая машинам других советских заводов, он не получили широкого применения. Военные получили почти 9700 полноприводных МАЗов.
Двухтактные ярославские дизели были слабы для первых полноприводных МАЗов. Автомобили не смогли продемонстрировать того, чего от них ждали в армии, зато в лесу они стали основным транспортным средством и оставались таковыми до 70-х годов, когда им на смену пришли более совершенные МАЗ-509.
Также читайте:
Как в СССР начали делать автомобильные дизели? 7 особенностей ярославских двухтактных дизелей и 5 причин отказа от них
3 первых советских дизеля и 5 причин, сдерживающих их распространение в автомобилестроении
Ярославские дизели считались лучшим в СССР. Изучил 5 причин популярности и сделал неожиданный вывод
#авто #история #интересные факты #транспорт #военная техника #отечественный автопром #автомобили #грузовики #производство