Сегодня я хочу рассказать о тех соревнованиях, в которых я принимал участие. Их было не так много, как хотелось бы – бОльшую часть времени я занимался организацией, мне это очень нравилось. Что может быть лучше – десятки людей действуют по моим правилам и получают эмоции от соревнований!
Мне всегда хотелось гонять. Именно гонять – быстро, сложно и с удовольствием от процесса. Готовить машину, планировать тактику. Но всегда была проблема – интересные гонки. Где они? Автоспринты – скука. Прокатный картинг – не мое. Не нравится мне в загазованном ангаре толкаться между шин, а открытых трасс с поребриками и траекториями на Урале не было. Когда я катался на прокатном карте в Магнитогорске – я кайфовал от полного газа и связок поворотов.
Контактные гонки я очень люблю – все стартуют разом, все едут к финишу. Но это автокросс – из доступных. А грязь мне не нравится.
Хорошо понимать – чего именно делать не хочется. Дрифт – интересно, но снова проблема – негде нормально кататься. Соревнования – это вершина эволюции, это как сдавать зачет по автоспорту перед судьями и участниками; но если негде готовиться к зачету – зачем это все?
Остается стрит..
Поэтому я нашел свой кайф в организации гонок. Придумать трассу, придумать правила – и вести процесс, наблюдая за всеми сразу. Мне очень нравилось.
О своей первой гонке на карте я уже рассказывал – и мы не будем повторяться.
26 июня я поехал на Чемпионат УРФО "Автоспринт — 2010" и записался в два класса — СТАНДАРТ и ТЮНИНГ. Я ездил тогда на Хонде Сивик 1998 хэтчбек.
Пока я ездил на Ауди — даже мысли не возникало куда-то записываться, получать стартовые номера и надевать шлем за рулем.
Хонда на такие мысли наталкивает постоянно, звук мотора после 5500 просит добавить еще газу. Все 90 лошадей рвутся из-под капота.
Подготовка к спринту была предельно простой — замена подвески, ремня ГРМ и жидкостей на новые. Посмотрел на овощную резину Brigestone 185/60 R14 и решил не менять. Мне было ясно — при моих навыках спортивного вождения резина мало что решает.
Зимой 2009 я ездил на индивидуальные занятия в Академию Безаварийного Вождения, осваивая навыки точного руления по снегу и льду. Ауди на льду похожа на автобус, отлично закапывается в сугроб и не хочет поворачивать.
Еще говорят, что зимой проще учиться этому — мягче реакция машины на ошибки, ниже скорость. Необходимо много тепения, которого у меня нет.
Мне понравилось заниматься летом. Реакция однозначная, резкая. Ошибки видны сразу, но и результат тоже! С Лешей постарались как-то подготовиться, покатались между конусов на площадке.
Спринт-дуэль. Две машины стартуют одновременно, двигаются в разные стороны по одной трассе, не пересекаясь, проезжают часть свою и соперника. Один ознакомительный, один тренировочный заезды. Чуть меньше двух минут на круг.
Трасса выложена из грузовых и легковых покрышек, местами краем служит обычный бордюр. В Новоуральске нет возможности выскочить за пределы трассы на газон, нас ждет покрышка от МАЗа или бортик, а за ним автобусная остановка.
Потом ждешь 2-3 часа, пока дойдет очередь до твоего класса – возможность проехать 2 круга на время.
Мой первый заезд на время — истерика. Задыхаешься от волнения, перетормаживаешь, перекручиваешь руль, машина мечется по трассе, вторая не втыкается, в шлеме странно и плохо слышно двигатель. Финиш — скидываю шлем и задаю вопрос: "Какого черта ты истеришь?"
За день до гонки два часа я кружил по автодрому, точно также проходя повороты — и был спокоен, мне было хорошо и не страшно.
Второй заезд — в другом классе — "поеду быстрее". Газ в пол, первая до отсечки — и на втором круге я убираю эту самую грузовую покрышку правой дверью — прямо напротив закрытого парка, где стоят машины участников. Никакого разачарования, первые секунды только две мысли — следующий вираж и "цело ли переднее колесо?". Все в порядке, валим дальше. Оказалось, я допустил фальстарт и время этого заезда не засчитывалось. Какая глупость — спешка и суета!
До следующей попытки было больше двух часов. Слоняешься, треплешься с товарищами (Эволюшн вылетел с трассы, собрал 5 покрышек бампером, бампер сняли, пороги вернули на место — говорит "задумался о сопернике"), кушаешь шашлык. Тусовка. Позже я понял, что большинство участников едут тусоваться.
Я успел все обдумать, разобрал всю трассу по частям, придумал траектории. Поехал. Нет, не быстрее, но понимая, где я буду тормозить и как я хочу проехать именно этот поворот — как на занятии, прокладывая траекторию на 2 поворота вперед. Появились ощущения, кроме стука сердца стало слышно визг резины, видны варианты прохождения.
Конечно, мой результат — 12 из 13, у победителя 3:49,25, у меня 4:12,91. Я не разбил машину, прервал истерику — это мой результат.
Зимние гонки на переднем приводе и гражданском шипе – это онанизм. Самоудовлетворение каких-то неведомых мне амбиций. Место встречи для любителей посоревноваться без риска. Единственный риск – это разбить машину на медленной трассе, заехав в забор или на покрышки-ограждения.
Нужно что-то другое.
Поездив в течении пары лет на автоспринты – я попрощался с ними без сожаления.
Мне не нравились некоторые моменты, прямо раздражали.
Первое – это технический регламент.
Сток, Тюнинг, Спорт. Все выглядит отлично на бумаге; на практике – все портят сами же участники. Залезть в младший класс, пользуясь слабой техинспекцией, вынести всех и получить пластиковый кубок. Ну не знаю.
Второе – сами соревнования. За целый день получается проехать шесть раз – две тренировки, две квалификации и два зачетных круга. Потом ждать таблиц. Мне постоянно хотелось ездить еще и еще. Можно заявиться в старшие классы, чтобы проехать чуть больше тренировок – и это все равно мало. Позже, когда я понял, что люди собираются ради тусовки – все встало на свои места. Мне хотелось ездить.
Спринты – любительский автоспорт, его делают любители. Мне все время чего-то не хватало, хотя машин и пилотов вокруг было достаточно. В спринтах 2010х царили Хонды, Субару. Появлялись заряженные 08 или Жигули, как-то раз на Балтыме я видел Лянчу Дельта Интеграле и Ауди А8, выходящие на старт.
Людям нравилось, мне – нет.
До появления зимнего дрифта оставалось еще 2 года. Уже проходили летние дрифт-соревнования, я как раз познакомился с дрифтерами. Это совсем другие машины, не очень понятная логика – как победить, если ты не приехал первым? Я ходил и смотрел. Мощность мне нравилась, не нравились правила.
Несколько лет усовершенствования машины привели к тому, что я оказался между двух классов – в Сток я не проходил из-за хорошей подвески, а в Тюнинге меня ждали машины 180+ лошадей. У меня лошадей было 120 и никаких шансов. Ездить на стоке не было никакого желания. Я просто перестал участвовать.
Следующая часть истории моих соревнований неразрывно связана с моей работой на ледовых автодромах.
Мой следующий выезд был уже на Рамаде 2017, в первый сезон Ural Winter Endurance – гонки на выносливость с массовым стартом, длящейся два часа. Мы сами запустили этот формат, позволяющий накататься вдоволь, побороться за позицию прямо на трассе. Экипаж из двух пилотов, обязательный пит-стоп с заменой водителя, менеджер-споттер с рацией, дозаправка.
В тот момент у нас уже была прокатная тренировочная машина Nissan Cefiro А31 на моторе RB25, 200 сил с болтовым каркасом. За правый руль я сел чуть ли не второй раз в жизни, с задним приводом все было очень сложно. Добавим к этому ремонт машины вместо всей тренировки – на квалификацию я выехал прямо с чистого листа.
Весь день я катался в пелотоне, откровенно мешая людям гоняться. А что делать? Мой автодром, моя идея гонки и даже наша машина – и никаких навыков для езды наравне с участниками. Я расслабился и решил получать удовольствие от процесса.
Никаких высоких спортивных результатов, только личный опыт и красивые фотографии. Это тоже важно.
Я занимался постройкой и обслуживанием ледовых автодромов с 2014 по 2021, у меня была неограниченная катка по льду. Я ездил много, в основном на Шкоде – но не ставил спортивных задач. Накат рос, но полноприводный.
Однажды к нам пришла Mazda MX5CUP
В феврале 2016, на втором сезоне работы нашего автодрома Ramada X Park, в гости приехали Борисов и Андреади. Серегу Борисова SSBORISOV я уже знал по Инстаграм – бодрый блондин с шикарными машинами, адскими раздачами по треку и вообще приятный человек. С Сашей Андреади мы познакомились на месте. Парни приехали посмотреть на наши автодромы и понять – можно ли у нас зимой выкатывать моносерию Russian Mazda MX5CUP. Именно они, при поддержке определенных людей, собрали и запустили этот проект. Пять машин на каркасах и всех пирогах.
Подробнее я раскажу об этом отдельно.
Так или иначе, мы провели весной 2016 пробную гонку-эндуранс на автодроме КУБА (он тогда еще был под управлением Макса Ченцова) и закрыли сезон. Мне удалось прокатиться пару кругов – я убрался трижды и понял, что надо как-то учиться ездить на нормальных машинах.
Зимой 2016-2017 мы уже плотно сотрудничали с Маздой. Приезжал Цареградцев, Гурам, братья Грязины. У Мазды я познакомился с Катей Набойченко.
Мы выделили трассу для тренировок, машины обслуживались в сервисе ИСКРА у Саши Гудова – короче, мы привыкали к нормальному автоспорту. Это были прекрасные одинаковые МХ5 на двухлитровых моторах, в них приятно было садиться – все сделано по уму, никаких руин (к которым я успел привыкнуть).
Я взялся помогать Саше и Сереге с обеспечением работы проекта в Екатеринбурге. Фактически, это был мой первый опыт работы с гоночной командой.
Где-то в феврале 2017 мы договорились, что я возьму за свою работу для Мазды плату не деньгами, а тренировкой. Мне светило 80 боевых на спортивном шипе и с Сережей Борисовым. Я ликовал!
Да, к тому моменту в нашем парке машин была Е36 купе на моторе 2.8, на блокировке и таком же Ассиметрике. На ней было ездить в разы проще – она плавно уходила в угол, плавно везла своим тепловозным мотором в дуге. Мазда рядом с ней была острее в несколько раз, бодрила сердце невероятно.
Бимер готовили для тренировочных заездов по льду, под шип 1,5-2,5 мм. Технически это был сток с блокировкой, защитой типа «лыжа» и диодными фарами. БМВ идеально развешена, корма у нее немного тяжелее (!) носа – и это при баке, заправленном на четверть (15 литров).
Вдумчивая езда на ней по льду быстро расставила навыки по местам. Хоть БМВ и тяжелее Жигулей на 300 кг, даже на гражданских Хакка 7 можно было ехать так, как хочется – машина слушалась газа и руля идеально, позволяя оттачивать все варианты скольжений. Разумеется, системы АБС и контроля тяги были отстранены от управления.
Когда пришло время моей тренировки на Мазде с Сережей Борисовым – накат на заднем приводе и высоком шипе был достаточным. Это становится понятно на 3-4 круге – как только разбираешься с коротким рулем и неимоверной склонностью Мазды елозить. Легкая и короткая машина, атмосферный мотор на 180 л.с. с рабочим диапазоном 5-7 тысяч оборотов – это вам не трактор БМВ с полкой момента 2800-5000 и многолитровым моментом. Мазда кидается в крайности, к этому надо привыкнуть.
Как только я разобрался с вертлявостью – начали работать с дросселем. Характер Мазды таков, что пульсация газом, уместная с «инерционными» машинами – совершенно не нужна. Ровный и достаточный газ, клатчи для коррекции, меньшая инерция, чем привык – дьявольские отличия в нюансах. Однако все получается, кайф растет, ощущение, будто едешь в кроссовке – легком и готовом на все. После МХ5 прежние машины типа Cefiro или Шкода первые круги кажутся баржами.
Мазда – безумно юркая машина. Острейшие реакции на газ, хороший темп на Мишлен Ассиметрик – идеальный трек-тул для обучения серьезным навыкам. За эти два часа я проникся манерой преподавания Сереги – он то сексуально шептал мне: «Димон, это было роскошно», то разносил меня за глупые ошибки. Сложно передать словами его манеру, но – я скопировал его подход, пользовался этим в дальнейшем. Спасибо, Серега!
Так или иначе – я поехал. Стало понятно как смотреть, когда нажимать и куда крутить руль. Если бы я продолжал заниматься на стоковых Жигулях – непонятно, сколько времени бы у меня ушло на все это.
Я все это рассказываю к тому, что однажды, за день до гонки на выносливость (на Маздах, на Кубе) с участниками из Москвы – мне очень повезло. Еду утром на Кубу, где начинается тренировка, везу какие-то флаги или типа того. Звонит Андреади: «Димон, хочешь поехать гонку?» Я аж руль выпустил из рук. Он изложил условия. Я рванул за шлемом и хансом. Моим напарником поехал Макс Бессонов из сервиса Shed Skills.
Жизненный опыт научил проще относиться к победам и поражениям. Многие говорят мне: «Зачем ехать в вашу гонку, я ведь в призы хочу сразу! В спринтах я точно кубок получу!» Как это вообще возможно – не представляю… Сразу в призы – прямиком из автоспринтов? Без опыта контактных заездов, тактики и подготовки машины к длительным заездам? Смысл ехать на соревнования, чтобы получить третий, четвертый или пятый кубок гарантированно? Разве это борьба? Не думаю.
Стартуя в гонку – я ищу опыт, а не победу. Возможно, это неверный настрой – но я еду на свои возможности, сохраняя машину и собирая опыт. Я такой человек, стремлюсь к грани постепенно, аккуратно сдвигая безопасные пределы, сберегая технику. Для меня кайф от быстрой езды на грани – крайне важен, но кайф мой личный, перебарывание страха и неуверенности внутри. Возможно, если ехать на полную катушку – мотивация будет иная. Нужно больше денег. Только денег.
Итак.
Утром 4 марта 2017, за час до начала субботней тренировки финального этапа Ice Battle на трассе Куба – организаторы делают мне предложение стартовать в гонку. Кстати, в гонке стартуют братья Лодыгины, ты в курсе? Да ладно…
Мне нужен второй пилот, комбенизон, шлем и ханс (HANS), тапки, белье – все, кроме перчаток и лицензии. Стоит ли говорить, что я развил космическую скорость по поиску и решению всех вопросов? Через три часа я уже стоял в шлеме возле машины.
На тестах у меня получалось.
На тренировках почти нормально получалось.
Стартовал я так, будто впервые сижу за рулем этой туфельки.
Гонки на выносливость – здорово отличаются от спринтов и дрифта. Спортивные шипы наделяют машину иными качествами. Множество раз я рассказывал об этом лично, сейчас хочу донести и до читателей – все это реально круто, доступно, но требует повышенного внимания. Даже наши опытнейшие пилоты, чемпионы России по ралли, отмечают, что езда на разных типах колес – это большая разница, даже им непросто пересесть с боевого шипа (4,5 мм) на гражданский, выехать в гонку. Все меняется, думать и ехать надо иначе.
Мазда МХ5CUP, подготовленная для участия в гонках МХ5CUP – летних по асфальтовым трассам и зимним по ледовым – не так уж сильно отличается от стока. В ней установлен каркас безопасности по приложению J, омологированные ковши, ремни, спортивный руль на быстросъемном замке, защита двигателя, дополнительные фары, переговорное устройство, слегка измененный выхлоп и чип на моторе – и все! Никаких переделок в подвеске (Bilstein B6 по каталогу), тормозах, ходовой части и трансмиссии. Фактически, доработки касаются безопасности и удобства управления. Крыша изготовлена из стекловолокна, форма обусловлена каркасом. Манера поведения на дороге – идеальный задний привод!
Сажусь за руль – уже непривычно. Шлем глухой раллийный, с переговоркой. Мотор слышно слабо. Обувь непривычная, ханс давит на плечи и не дает шевельнуть шеей. Вчера же я три часа ездил на этой машине! Полчаса адаптации, темп восстановлен. Трасса затычная, пара мест под полный газ на третьей в угле, вдоль бруствера – крайне бодрит!
Тренируясь при плюсовой температуре, мы превратили ровный ледовый трек в раллийный ССУ – накопали трехмерные повороты в духе Карусели Нюрнбургринга, колеи в 7-8 см на выходе из поворотов, снежная каша по голень сразу за траекторией – минимальные шансы на ошибку!
Езжу на ассиметричном Мишлене, торможу по заветам тренера – trail breaking и никакого ручника для заноса. Все нормально, круги стабильные, завтра старт.
Утром на озере минус пять градусов и все замерзает – трасса становится реальным спецучастком. Чистки не будет, мы поедем так. Разыгрываем машины – нам достается оранжевая красотка. Механики ставят новый комплект с протектором «елка». Первые круги утренней практики – все с ног на голову! Машина не поворачивает, нос не держит. Вчерашний накат – не подходит. Будь мы более опытными – мы бы попросили переставить колеса с передней оси на заднюю – чтобы шипы вылезли больше. Но эта мысль пришла уже после тренировок, решили не менять картину. Срочно подстраиваюсь под новые условия – больше клатчей в повороте, ручник на постановке, более длинные торможения. Начинает получаться.
Квалифицируемся пятыми. Мой напарник – Макс Бессонов, директор сервиса Shed Skills, очень аккуратный водитель. Решаем, что стартую первым.
Удивительно, но я совершенно спокоен. Стартовая процедура затягивается до 25 минут ожидания – сижу пристегнутый, дышу ровно. Удалось настроиться, расслабиться. Чуть не задремал. Оказывается – ощущение скуки перед стартом – это нормально. Все вокруг перестает интересовать. Остается только момент старта.
Передо мной две задачи: беречь машину и навязать максимум борьбы соперникам.
Со старта ухожу удачно – выигрываю две позиции (был пятый) и вваливаюсь в первый поворот третьим. Все идеальные траектории тут же вылетают из головы, когда три экипажа толкают тебя сзади, а ты мажешь мимо поворота.
К удивлению – нервы не мешают борьбе.
Я совершенно спокойно промахиваюсь раз за разом мимо быстрой траектории!
Ощущаю толчок в задний бампер – это голубая Мазда требует уступить. Как бы не так!
Вспоминаются слова Артема Кравченко, тренера по картингу: «отрывайтесь, используя быстрые траектории – это важнее, чем держать соперника на хвосте». Интересно, что в медленных поворотах я проигрываю – не могу нащупать баланс между скольжением и газом, а в быстрых дугах, где главное – не дрейфить – наращиваю расстояние. Борьбу прерывает радиоголос Полины, нашего добрейшего менеджера: «Заезжай в боксы чистить снег, радиатор забит». Хоть температура масла в норме – важно слушаться менеджера. Я отвлекаюсь, пропускаю вперед соперника и иду в боксы.
Важным моментом коммерческих гонок является полный цикл обслуживания машин: пилот вообще ничего не делает с машиной. Специальные механики выполняют всю работу. Они исправят поломку, поменяют колеса, подадут шлем, протрут стекла и помогут пристегнуться. Кажется, это не так важно? Поверьте, это очень важно. Я заезжаю на питстоп и за 40 секунд пять человек частично снимают защиту-лыжу, убирают снег, продувают радиатор – можно ехать! В гонках на выносливость иначе не получается – ведь сам пилот потратит уйму времени на те же действия, отстегиваясь и выбегая из машины.
Дальше еду сам с собой, вижу впереди машину, но не могу приблизиться – слишком много ошибок. Все же гонка – это стресс. Постепенно, круг за кругом, появляется уверенность и точность – нужно только перестать костерить себя и сосредоточиться на рулежке. Все внимание уходит на нее, совершенно некогда взглянуть на табло Racelogic, узнать текущее время круга.
В подобной гонке интересно проявляются характеры людей: кто-то играет с соперником, кто-то осторожничает, кто-то прет напролом, толкая в борт на обгоне. Манеры отчасти зависят от опытности пилота, но в целом – каждый экипаж имеет характер. Этим интересны любительские гонки – мы далеко не роботы, свои ошибки и особенности показываем соперникам.
Заезжаю в боксы, заранее отрепетированная последовательность действий: ремни, переговорка, перчатки. Шлем снимаю, пока Макс встегивается. Механики проверяют машину, Полина засекает 180 секунд питстопа.
Макс уезжает. Впереди полчаса ожидания. Ничего не хочется, люди вокруг сливаются в цветное покрывало, мозг продолжает считать метры до точек торможения. Ко мне подходит Стас из команды механиков, что-то говорит про мои манеры вождения – что-то хорошее, хвалит. Я слышу это как из другой комнаты, как будто кино по телевизору.
Вот мой старт. Машина в порядке, Макс крайне собран и ничего не говорит. Не могу подвинуть сиденье, не достаю до педалей. Твердая рука механика и тут помогает мне. Стартую!
Через два круга меня догоняет БМВ, единственная не-Мазда в гонке. Этот красный монстр ведет себя очень впечатляюще: дикий рык прямотока, обломки обвеса после позавчерашних ушей и пилоты, вылетающие на бруствер, но затем отыгрывающие потерянные секунды за счет мощности и агрессивного стиля. Бумер нагоняет по внутреннему радиусу левого крутого поворота, режет мне траекторию, бьет в левое крыло и протыкает меня – и я пытаюсь удержаться на трассе, когда нос машины улетает наружу. Единственный вопрос: цело ли колесо? Вроде да, валим дальше!
Дальше все очень печально – стремясь ускориться, я перебираю хода и цепляю внешний бруствер пологой быстрой дуги. Машина лезет на мокрый снег и я застреваю в полуметре от льда, на самой верхушке сугроба. Сижу, смотрю на завод “ВИЗ” на горизонте и понимаю – это конец. Когда эвакуатор порвал трос, когда вырвал буксировочную проушину – я уже не ехал, мысленно уже финишировал. Прошло 10 или 12 минут. Только я выруливаю на полотно – меня зовут в боксы на смену пилота. Гонка безнадежно слита, остается просто доехать 30 минут.
Все эмоции, прятавшиеся где-то внутри, вылетают наружу. Мне настолько никак, что остается один вариант – накинуть капюшон и уйти на другой край автодрома. Не жаль, не обидно – просто никак. Стечение обстоятельств.
Автоспорт бывает разный. Легкий и тяжелый, дорогой и недорогой, скучный и интересный – каждый должен сам выбрать для себя.
Мы как организаторы – даем возможность выбора, предлагая разные гонки. Как пилоты – голосуем рублями и мнениями за разные гонки. Если кто-то кайфует от автоспринтовых коротких заездов – ну как же ему помешать? Мне по душе контактные схватки, когда битва идет с секундами и с живыми пилотами, борт в борт.
Гонка такого уровня, как Ice Battle – с механиками, пит-стопами – это следущий шаг в иерархии автоспорта. Ты уже не лезешь в машину сам, как в спринтах, а высказываешь пожелания механикам (это ж еще понимать надо, что в машине изменить), слушаешь менеджера и планируешь тактику заезда.
А соперники? В любительских гонках нечасто встретишь именитых спортсменов – что им там делать? В течении сезона 2017 на старт Ice Battle выходили такие пилоты как Николай и Василий Грязины, Сергей Ременник, Кирилл Лодыгин – и эти люди стартуют с тобой вместе! С ними можно поговорить, спросить совета – когда еще выдается такой шанс? Только когда вы стартуете в ERC, Le Mans или хотя бы Чемпионате России по ралли…
КУБА
Зимой 2017-2018 мы переместили автодром на Верх-Исетский пруд, в черту Екатеринбурга – вместо Ramada X Park мы начали делать автодром КУБА.
Трасс стало больше, у нас появился проект Russian Mazda MX5CUP – горизонты желаний ощутимо расширились.
Мы внедрили в гонку на выносливость Ural Winter Endurance класс MX5CUP на спортивном шипе.
Надо было учиться ездить на заднем приводе. Нормально ездить.
Что значит нормально? За пару лет работы на автодроме я заметил, что пацаны на дрифт-жигулях готовы дать фору абсолютному большинству рента-драйверов на MX5CUP.
Я видел, как Коля Грязин ошарашено вылезает из машины Саши Казанцева, а Серж Борисов – из машины Панды. В тот вечер я привез Колю и Серегу на Рамаду и посадил к пацанам, тренировавшимся в паре на жигах по темноте. К тому моменту дверь пассажира на машине Панды уже держалась только на ремне безопасности. Габариты вместе с фонарями уже покинули чат, на две машины было две работающих фары. Когда наши московские друзья вылезли из Жигулей, на их лицах читалось что-то новое. Что-то в духе “к такому автоспорту меня жизнь не готовила”.. Та конфигурация – разгон 400 метров, длинная дуга – вход примерно 100 км/ч. На Жигулях, по темноте и без шлема. Без ремня и защиты шеи. Без диодных фар. Без каркаса. Это довольно опасно, но так было.
Так или иначе – я знал, что пилоты жига-дрифта – парни металлические. И чтобы с ними гоняться – мне нужно утроить свой навык. Или поднять его на порядок…
В том сезоне королевой среди зимних шин была Нокиа Хаккапелита 9 с шипом хитрой формы. Хитрость формы шипа – он был в форме ромба – давала интересный эффект. В боковом скольжении машина могла резко и глубоко провалиться в занос, потому что угол скольжения был слишком велик и шип начинал “толкаться” своей узкой, а не широкой стороной – зацеп резко падал и машина срывалась наружу повороте. В целом это было прогнозируемо и добавляла остроты в больших заносах.
Мазда MX5 в версии CUP была легким родстером с фордовским мотором DURATEC 2.0 литра. Четыре цилинда в ряд, отсечка на 8100 и 165 сил в стоке. Многорычажная подвеска, задний привод с блокировкой и мотор в базе. Пилот сидит фактически на задней подвеске, очень близко к задней оси.
Настройка мозга и спортивный выхлоп давали 178 лошадей с колеса и очень острую отзывчивость на газ. Расход топлива колебался между 35 и 70 литрами на сто боевых километров. Каркас, ремни, сиденья, шлема, радиопереговорка между пилотом и инструктором, сьемный руль. Защита двигателя типа «лыжа», спортивная подвеска и два типа шипов – граждаская Хакка 9 и спортивный Мишлен Ассиметрик с шипом 1.5 мм. Это очень острая и быстрая заднеприводная машина, не терпящая мягкой руки на руле. С нее я и начал.
До Мазды я ездил на стоковой 06 с открытым дифференциалом. Мазда была как истребитель повстанцев – громкая, резкая и очень острая. Я накручивал километры по Кубе на Хакке – нужно было прикатать шипы в колесе, примерно 200 километров без нагрузки. Я ехал по траектории и не скользил, запретил себе это делать. Без скольжения я умел ездить – школа переднего привода. Постепенно мне становилось все проще управлять Маздой. Когда я научился работать рулем на опережение – примерно через 130 километров тренировок – дело пошло быстрее. Я начал скользить. Самое сложное для меня было научиться управлять передней и задней осями по отдельности, это требовало понимания слишком многих вещей сразу. Именно задний привод тренирует понимание баланса машины в скольжении, когда задняя ось толкает в поворот.
Первый этап гонки Ural Winter Endurance 2018 на автодроме КУБА проходил без участия класса MX5CUP и мы решили с Колей поехать в классе Сток с Жигулями на Хакке 9.
Гонка проходила уже третий сезон и компания пилотов собралась лютая. Парни из ледового дрифта, любители стрита, раллисты и спринтеры. Двадцать две машины на старте, гонка 2 часа, длина трассы – 3,5 километра. Решили ехать – надо тренироваться!
Я начал ездить на время. Пацаны уже вовсю тренировались на наших трассах и мерялись секундами. За 4 дня тренировок по 60 километров в день я вплотную подьехал к лучшим временам – ездил по темноте и по светлому, при любой возможности. Расход бензина на Мазде достигал 40 литров на сотню (на спортивном шипе – до 75).
За два дня до гонки я проехал Колю на 2 секунды. Коля хмыкнул и полез в машину на пассажирское. Поедем, говорит, покажешь себя. Поехали.
Оказалось, что я пользуюсь ручником при торможении, блокируя задние колеса раньше АБС. В паре поворотов это давало преимущество. Я был готов.
В день гонки шел снег. Начало января, сильный снег – все очень серое. Гоню в магазин за желтыми очками – они же помогают? Ну да, как плацебо))
Еду тренировки, делаю все как обычно – плавно, быстро и в скольжении. Есть мандраж от мыслей о повреждениях машины в будущей гонке – Мазда дороже Жигулей, на которых едут все пацаны. Ставлю лучший круг квалификации. Приятно, черт возьми!
Схема гонки была такой: два заезда по 40 минут, в каждом – один пит-стоп для замены пилота. Итого ехать – около 18 минут за стинт (т.е. отрезок гонки).
У нас с Колей был уговор – кто из нас двоих лучше в квалификации, тот и стартует в первом заезде. Я был лучше, но решили мы, что поедет он. У меня не было мнения, только волнение. Один раз я уже стартовал в Мазде на спортивном шипе, выиграв на старте 2 позиции, но машин было меньше. Коля говорил: «Я поеду сначала, создам отрыв и дам тебе фору. А второй заезд ты стартуешь, я еду вторым». Логично, принимаем.
У нас была техничка, три механика и споттер-менеджер Стас – задачей споттера было смотреть за треком и вовремя позвать на пит-стоп. Вовремя – это значит не выдернуть из борьбы за позицию или предупредить об аварии впереди, или следить за состоянием решетки радиатора – если она забьется снегом, то мотор начнет грется и последствия будут печальными. Стартуем!
Все уезжают. Я наблюдаю. Как стартуют 20 машин на гражданском шипе по льду? Медленно! Но плотно, очень плотно. Сразу же начинается езда борт в борт – на траектории две машины рядом, впереди и сзади так же плотно, а следить надо за всеми сразу.
В тот день шел снег. Небо сливается с линией снега, края трассы едва видны – типичный январский пасмурный день. Машины поднимают снег с трека, летит шуга из-под колес – видно на несколько метров вперед и все. Несколько – это 10-15. На скорости в 80 по льду в пелотоне из 20+ машин – это ад.
Приходит мое время садиться за руль – Коля ехал первым все время после старта, наращивая отрыв. Он очень хорошо ездит, машина идеально развешена, бензина в баке ровно столько, сколько нужно.
Очень тяжело. Психологически – потому что за мной 20+ машин, бампер в бампер первая десятка, ждут твоей ошибки. Физически – идет снег, лобовое замерзло, вижу только в щель по нижнему краю стекла. Нельзя расслабиться, непрерывно идет расчет – газ, прямая, торможение, постановка, накат, газ! Машина норовит провалиться в угол на разгоне, но это недопустимо – это потеря темпа.
Мне немного проще, потому что я еду первым. Но мне и сложнее – ведь я догоняю круговых! Стоит только упереться в кого-то – сзади сразу начинается атака, ведь я замедлился.
Мы не стеснялись толкаться бортами. Для большинства из нас эти гонки были в новинку и грубых подлостей не было – типа провозов или выноса соперника с траектории. На льду скользко, малейший перебор при торможении привозит меня в борт впереди идущей машины – и я ничего не могу сделать! Без обид. Это же гонки..
Когда я финишировал первым в первом заезде – я расплакался прямо под финишным флагом. Слезы хлынули ручьем, снимая напряжение и смешивая его с восторгом победы. У меня был круг на то, чтобы успокоиться и вернуться в парк сервиса. Я был очень доволен. Перерыв.
Второй старт – это реверс первых шести позиций. Я стартую с позиции 6 – ведь я выиграл предыдущий заезд. Уверенности добавилось, но впереди 5 быстрейших - тех, кто не смог догнать меня в первом заезде. Я даже не мог представить, что это будет за мясорубка. Шел снег. Небо, снег и лед – серого цвета. Без линии горизонта.
Старт. Очень тонкий момент. Обычный шип по голому льду крайне легко скользит, заминка на старте может лишить шансов на борьбу в тройке – работа педалью газа тонкая до невозможного. Сохраняю позицию, летим вперед.
Пелена шуги (снежной пыли от шипов) и снега, идущего с утра такая, что я вижу габариты второй или третьей машины – и только в поворотах. Я не вижу 4 и 5 машину до тех пор, пока они не нажмут на тормоз. А через 5-7 минут гонки фонари закидывает снегом и только шестое чувство подсказывает – где же мой оппонент.
На лобовое стекло ложится снег, тут же замерзает. Остается узкая полоска у нижнего края лобового, я сгибаюсь, повисая на ремнях, чтобы хоть что-то видеть. Все это время мы валим на пределе зацепа, тормозим максимально поздно и пытаемся вклиниться в базу сопернику. Мне чуть проще – у меня единственная машина с АБС. Мне чуть сложнее – моя машина тяжелее почти на 200 кг, инерция у меня больше.
Мощность особой роли не играет – даже 100 лошадей легко проворачивают колеса на льду, а у меня их 160. Только после 60 км/ч мощность мотора дает некоторое преимущество. Играет роль настройка блокировки, давление в шинах, развесовка и нежность на педали газа.
Нет ничего, кроме стрелки тахометра на периферии зрения, тончайшего ощущения зацепа задних колес и взгляда вперед – где в снежном мареве габариты впереди идущего.
Я много думал перед гонкой – как быть с повреждениями машины? Радиатор у Мазды глубоко, его не повредить толчком, но каждая фара стоит дурных денег. Как и двери, зеркала, задние крылья. Я не принял решение до гонки – как быть. Аккуратно или агрессивно?
Так вышло, что за мной едет Саша Чеканин, очень сильный соперник. У него был инцидент в первом заезде, он выпал из борьбы. Саша умеет ездить, умеет бороться.
Тыц! Тыц! Чувствую я толчки на торможении – он обозначает себя! Надо что-то делать, нельзя висеть так дальше, он выдавит меня рано или поздно. Это третий круг, впереди еще 10+ моих и столько же Колиных. Я перестаю сомневаться – надо атаковать тех, кто впереди.
Позже Саша подошел ко мне и сказал, что он понимал – шансов на подиум у него нет, первый заезд слит. И его толчки в мой задний бампер были не атакой, а разгоном меня – спровоцировать ускориться. Меня очень тронули его слова. Это спортивное благородство невозможно купить. Это суть самого человека.
Скажу честно – дальше в моих действиях благородства было сильно меньше. Я тормозил настолько поздно, насколько было возможно, на самых последних сантиметрах. Я лез в любую щель между бруствером и бортом соперника, стремясь оказаться «в базе».
Оказаться в базе – означает поравняться с соперником настолько, что мои передние колеса оказываются на уровне его задних – или даже поравняться с ним. По правилам кольцевых гонок в этом случае атакуемый не может препятствовать атакующему ехать рядом, нельзя выталкивать. Это единственный шанс обогнать за счет лучшей траектории или за счет выхода из поворота.
Преимуществом Мазды была форма носа – обтекаемый передний бампер не зарывался в снег бруствера при контакте, в то время как квадратные Жигули, цепляя мордой снег – сильно замедлялись или даже лезли на бруствер сами.
Через два обгона правое зеркало покинуло меня, я несколько раз прижимался водительской дверью к борту соперника, но, сжав зубы, держал газ.
Важно было пробиться вперед, к тройке лидеров – чтобы финишировать в достаточных очках для подиума. Назад дороги нет, мы уже близко.
Стас по рации предупреждает о скорой смене пилота. До этого он молчал, как и договаривались – сообщая только об авариях и вылетах передо мной – чтобы я сбросил темп и не врезался в машину, застрявшую в бруствере.
Да, у нас были флаговые посты, желтые флаги. Да, у нас были эвакуаторы, которые под желтым флагом (означает – сбросить скорость в зоне действия, не обгонять) доставали машины из сугробов, возвращая их в гонку. Вы можете себе представить, из какого металла яйца у эвакуаторщика? Все 23 машины в борьбе летят мимо, а он цепляет трос… Флаги в снегопад практически не видно, поэтому вся надежда на споттера.
Я отдаю машину Коле на третьей позиции. Первым идет Макс Ахтямов, вторые – ребята из Казани на ИЖ Ода. Лютые соперники. Именно у этих пацанов я узнавал, как же провести такую гонку. Их чемпионат «Горячий Лед» существовал до нашего, их регламент я брал за основу.
Колян бился как лев. На последнем круге в предпоследнем повороте он атаковал так, что на секунду я подумал – сейчас он просто перелетит через бруствер и мы все сольем. Нет, был мощный контакт, но пацаны сохранили позицию. Мы третьи во втором заезде и вторые в итоге. Колю качали на руках.
Больше я не выигрывал гонки. Не было обстоятельств. Но эту гонку я запомню навсегда. Через резь в глазах, через слезы финиша и открывшийся мне новый уровень владения автомобилем. У меня не осталось никаких сомнений, что я умею ездить. Мне никому и ничего не нужно доказывать – и с тех пор я никогда ни с кем не мерялся временами, только техникой вождения (это интересно, потому что нюансы, а времена – это все хуйня).
И дополнительный результат – за следующие 4 года я ни от кого ни разу не слышал сомнений в моем мастерстве. Это приятно. Авторитет среди пилотов – штука сложная, очень скользкая. Все меряются, все сравнивают. Моя манера ездить не пришлась по вкусу соперникам, но претензий не было. И это хорошо. Респекты важнее победы.
Ралли-кросс на льду
В 2019-2020 мы решили запустить новую дисциплину – ледовый ралли-кросс. Те же Мазды, тот же лед: трасса 900+ метров с джокером, старт в ряд четырех машин и 5 кругов в заезде, 4 заезда. Жребий на позицию при первом старте, затем пилоты по результатам финиша выбирают себе позицию.
Интресно было придумать конфигурацию – с быстрыми секторами и медленными связками поворотов, чтобы достать соперника и чтобы оторваться на техничной езде. Получилось.
Короткая гонка, 4 старта – это кайф. Не нужно тактики и стратегии – нужно не бэбать и валить на все деньги.
На первую или вторую гонку я сел в руль. Важно заметить – когда кто-то из нас, сотрудников проекта, ехал в гонку – задача стояла не бороться за первое место, а стимулировать остальных ехать, устраивать им игру. Ну допустим. Наши клиенты должны же думать, что они очень хорошо ездят, даже могут кого-то обогнать.
Мне это не мешает – я люблю играть в игры.
Однако в этот раз все пошло не так, как надо. Мы промчали гоночку и вроде все были довольны, но ВДРУГ выяснилось – я слишком агрессивно езжу! Заехал в базу, заставил соперника затормозить, пустить меня вперед.. и это, выходит, грубая игра.
Полчаса попыток разобраться с тем, что же мы понимаем под спортивным поведением в гонках ни к чему конструктивному не привели. Я сказал: «Ебитесь сами с этой хуйней, я больше в гонку не поеду!» и с тех пор я не езжу гарниром.
Я особо не жалею. Я получил достаточно, чтобы научиться и понимать – чего хочу и что умею. Гонять где угодно и на чем угодно мне никто не запретит.