Ещё в 60-х года в Советском Союзе пытались наладить серийный выпуск городских автобусов с так называемым прицепом-гармошкой. Такой способ сочленения позволяет свободно переходить пассажирам из салона автобуса в салон прицепа, а также существенно повышает общую вместимость.
И уже в 1962 году появился опытный экземпляр такого вот городского автобуса с повышенной вместимостью - ЛиАЗ-5Э-676. За основу был взят серийный автобус ЗИЛ-158В. Двигатель у него расположен спереди, так что прицеп-гармошка сам сюда напрашивался.
Однако прототип так и остался в единственном экземпляре, и доробатывать его под конвейерное производство не стали по понятным причинам: к массовому выпуску на Ликинском автобусном заводе готовилась легендарная модель 677, и вот уж там-то прицепная гармошка должна была появиться в любом случае.
Так было разработано несколько дизайн-проектов"гармошки", которые были очень похожи, и все их отличия заключались только в распределении дверей по длине автобуса. Некоторые ратовали за то, чтобы снабдить прицеп-гармошку одним дверным проёмом, а на самом автобусе оставить две двери. Другие же предлагали свои варианты.
Однако как эти двери не распределяй, главная проблема уже вышедшего в серию ЛиАЗа 677 так и осталась нерешённой - это слабый 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель от ЗиЛ мощностью всего 180 л.с. И если обычный автобус без прицепа-гармошки этот мотор хоть и с трудом, но тянул, то вот для серийного производства ЛиАЗов с "гармошкой" нужен был двигатель мощностью в 250 - 300 л.с. Но к сожалению такого двигателя не было.
И если бы в СССР в конце 60-х начале 70-х годов был такой вот двигатель, то ЛиАЗ 677 с прицепом-гармошкой выглядел бы скорее всего вот так:
В конечном итоге всё закончилось тем, что СССР начал закупать у Венгрии городские автобусы с гармошкой. Легендарные Икарусы 280 были в Союзе вне конкуренции. По факту это были единственные в стране автобусы с прицепом-гармошкой. Причём Икарусы так всем понравились, что от идеи - сделать из советского автобуса "гармошку" - вообще отказались.
А всё потому, что у городских икарусов дизельный двигатель был достаточно мощным, и он располагался под полом. С одной стороны, он там не мешает, а с другой стороны автобус получился высокопольным. Однако прытких советских граждан эта икарусовская высокополность нисколько не смущала.
Затем настали 90-е, а после и нулевые годы. Икарусы постепенно списывались, их нужно было на что-то менять. Так начиная с 2002 года на Ликинском автобусном заводе начали производить модель 6212 - городской автобус с прицепом-гармошкой. Мудрить не стали, и взяли за основу городской автобус ЛиАЗ 5256, который впервые сошёл с конвейера ещё в 1996 году. Однако вся фишка в том, что двигатель этого автобуса расположен сзади, а не под полом, как у Икаруса.
Но несмотря на это ЛиАЗ уж очень сильно хотел стать Икарусом, и поэтому нужно было "слепить" прицеп-гармошку любой ценой. Но вместо того, чтобы перенести двигатель под пол, разработчики оставили его там же - сзади.
Интересно также и то, что своего отечественного двигателя для новой "гармошки" в стране так и не появилось. На ЛиАЗ 6212 устанавливались дизельные двигатели Caterpillar-3126 мощностью 300 л. с., а также газовые Cummins-CGe280.30 мощностью 250 л.с.
Причём самое удивительное в этом сочленённом автобусе это то, что у него ведущий мост задний, а не средний, как у того же Икаруса. Нет, вы только вдумайтесь в это: прицеп-гармошка толкает автобус! Какие университеты нужно было окончить, и какие диссертации защитить, чтобы до такого додуматься - для меня по-прежнему загадка.
Стоит ли говорить, что на гололёде при плохом зацепе средней оси, автобус всё время был склонен к так называемому складыванию в районе сочленения.