Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! А можно ли остановить поезд как бы «извне»? - этим вопросом задаются некоторые мои подписчики. То есть, имеется ввиду, если с локомотивной бригадой что-то случилось нехорошее, или если кто-то из бригады неадекватен, могут ли другие службы на железной дороге «воздействовать» на этот самый поезд, чтобы его остановить.
Итак, дело в том, что в настоящее время все локомотивы (ну и электропоезда с дизель-поездами) оснащены автостопом - комплексом устройств, который приводит действие автотормоза состава, осуществляя экстренное торможение при потери бдительности машинистом.
В кабине установлен электропневматический клапан автостопа (он же ЭПК-150), который сначала предупредит машиниста свистком, который будет звучать на протяжение 7-8 секунд, если машинист за это время не нажмёт на рукоятку бдительности (РБ), то произойдёт срыв ЭПК, экстренная разрядка тормозной магистрали и экстренное торможение поезда, как следствие.
Вся эта история подвязана на АЛСН - локомотивной сигнализации, ну или же локомотивном светофоре. На нём есть следующие показания: зелёный - значит впереди светофор с зеленым огнём, желтый - впереди светофор с жёлтым огнём, красно-желтый (он же КЖ) - впереди светофор с красным огнём, красный - поезд уже проехал светофор, на котором горел красный. Ну и белый свет на локомотивном - потеря кода.
И вот, если на локомотивном светофоре загорается жёлтый свет, машинист должен как бы «подтвердить» это, нажатием на рукоятку бдительности. Тоже самое и с КЖ и красным. Но с ними есть ещё интересная деталь, если на АЛСН загорается красный, а скорость более 20 километров в час, то ЭПК сорвёт в любом случае, никакая рукоятка или педаль бдительности тут не помогут. С КЖ тоже самое, только там не 20, а 60 километров в час. Но иногда встречается и 50, и 55 км/ч.
Так что вот, зная эту информацию, часть ответа на заданный вопрос, думаю, уже прояснилась. Но если говорить о том, чтобы, скажем, поездной диспетчер как-то остановил поезд, то есть следующие «способы».
Как остановить поезд «с земли»
Итак, во-первых, дежурный по станции, а также поездной диспетчер при наличии диспетчерской централизации (ДЦ) на участке, может дистанционно сменить сигнал любого станционного светофора на запрещающий. Поезд, очевидно, «пролетит» его, со скоростью большей, чем 20 километров в час, а значит произойдёт срыв ЭПК и экстренное торможение.
В теории, ещё работник дистанции пути или дистанции СЦБ может закоротить рельсы на одном из следующих, после поезда, блок-участков. Это, так называемая, ложная занятость обеспечит смену сигналов на проходных светофорах, ну и дальше по схеме.
Есть ещё более технологичный метод - если участок железной дороги оборудован системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала (РК), то ДСП (дежурный по станции) и ДНЦ (поездной диспетчер) может дать приказ об остановке поезда и срыв ЭПК произойдёт сразу, независимо от действий машиниста. Это будет обеспечено КЛУБ-У - комплексным локомотивным устройством безопасности.
Ну а в случае, если у поезда полностью отказали тормоза, то на железной дороге существуют улавливающие тупики и сбрасывающие стрелки. В принципе, суть у них похожая - в улавливающий тупик поезд повернет посредством перевода стрелки, ну и, собственно, в него «закопается», а на сбрасывающей стрелке поезд просто сойдёт с рельсов и, в конце концов - остановиться. Да, весьма жестоко (особенно если поезд пассажирский), но таким образом будет обеспечена безопасность других поездов, следующих впереди.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!