Текст: Татьяна Парамонова
Фото: Виталий Зудин
Он стал третьим главным конструктором «КАМАЗа» и пробыл на этом посту 24 года из тех 48 лет, что посвятил автогиганту. Совмещал три должности, успел поработать со всеми генеральными директорами. Через него прошёл весь модельный ряд автомобилей КАМАЗ. И это всё о нём – о Данисе Хадиевиче Валееве. 14 апреля он отметил своё 70-летие, а накануне дал нам интервью.
– Данис Хадиевич, вы же московский вуз заканчивали. Как попали на «КАМАЗ»?
– Я с отличием окончил Московский автомобильно-дорожный институт в 1974 году. Были разные предложения, например, ехать на ВАЗ в Тольятти или остаться в аспирантуре. Но свой выбор – «КАМАЗ» – я сделал ещё в 1971 году. По образованию я двигателист, поэтому оформился в управление главного конструктора. Но тогда ещё только-только были куплены три стенда для испытания двигателей, готовили фундамент под них. Поэтому меня направили на ВАЗ, где я стажировался полтора года. После возвращения из Тольятти я занимался разработкой предложений по улучшению топливной экономичности и снижению дымности отработанных газов двигателей. Так появился двигатель КАМАЗ-740.20 взамен КАМАЗ-740.10, разработанного на ЯМЗ. И он успешно прошёл сертификацию в Париже. А когда в 1977-м на «КАМАЗ» пригласили опытного специалиста по турбопоршневым двигателям Валерия Наумовича Каминского, мы начали создавать двигатели с турбонаддувом.
– Как стали главным конструктором «КАМАЗа»?
– Получилось, что я дважды становился главным конструктором. В 1986 году конструкторскую службу разделили на две части: серийный и перспективный двигатель. Мне было предложено стать ГК по серийным двигателям, хотя я занимался перспективой. Для меня это было болезненно, но меня поддержали коллеги Н.А. Гатауллин, занимавшийся развитием серийного двигателя, и Р.М. Ахтареев, возглавлявший конструкторский отдел. Они перешли вместе со мной. В 1988-м произошло слияние двух служб, и я стал ГК по двигателям. А 4 января 1995 года совершенно неожиданно получил приглашение от гендиректора Николая Беха стать главным конструктором всего «КАМАЗа».
– Вам пришлось совмещать сразу три должности: главного конструктора, директора НТЦ и замдиректора по развитию. Для чего это требовалось?
– В 1995 году конструкторам предложили разработать программу выхода из тупика. Мы понимали, что без нового поколения автомобилей не обойдёмся. Первым появился КАМАЗ-65115. Он был спроектирован буквально за три месяца, это был 1998 год. Партия этих автомобилей была направлена в Москву, на «Первый автокомбинат» им. Г.Л. Краузе. Директор предприятия сказал, что будет испытывать на стройке в сравнении КАМАЗы-55111, 65115 и минский автомобиль. Через три месяца он показал нам анализ с фиксацией маршрутов, грузоподъёмности, времени циклов и т.д. Эффективность КАМАЗа-65115 была на 20% выше, чем у других. Тогда мы поняли, что такая рыночная оценка должна быть на каждый наш продукт, а для этого конструкторам при проектировании автомобиля надо учитывать его себестоимость.
Второй моделью был КАМАЗ-6520, флагман того периода.
Эти два автомобиля нужно было, во-первых, разработать – это как раз функции директора НТЦ и главного конструктора. А во-вторых, нужно было искать решение по их реализации. По 65115 уже было понятно, как выполнить эту работу. А по 6520 оказалось гораздо сложнее: там и двигатель более мощный требуется, и другие узлы агрегата трансмиссии… Это решение как раз бы удалось реализовать, объединив три направления в одних руках. Так была введена должность заместителя ГД по стратегическому развитию. Создавались новые автомобили, тем самым было сформировано само наполнение поколения К3. Так мы выходили из кризисного состояния.
– И по сей день поколение К3 остаётся базовым?
– Да, потому что мы способны выпускать широкую гамму автомобилей, которые соответствуют основным запросам наших покупателей. Это полноприводные автомобили, которые востребованы во всех секторах промышленности, в том числе и те самые самосвалы 65115 и 6520. Кроме того, сейчас мы увеличили объём выпуска К3 с тем, чтобы поддержать уровень производства, определённый бизнес-планом. Это позволит нам пережить нынешний сложный период, а в дальнейшем мы сможем вернуться к производству К5. Это важно.
– Планируется, что к первому кварталу 2023 года К5 должен выпускаться в полном объёме, но уже с основной начинкой?
– Сейчас уже есть чёткие шаги, они активно предпринимаются, и это вполне разумный срок. Количество автомобилей, которые шли из-за рубежа в Россию, тоже значительно сократится. И «КАМАЗ» способен предложить программу замещения.
– Что ждёт К4?
– Мы всегда рассматривали К4 как переходную модель, чтобы отвоевать рынок. Это был достаточно быстрый проект, реализуемый с привлечением партнёров. Мы заработали имя, доказали, что способны выпускать автомобили магистрального класса. Набрались опыта и стали переходить к поколению К5. Конечно, К4 уйдёт, но пока это нишевое решение, и оно будет реализовываться в пределах наших возможностей.
– С чем связан ваш уход с должности главного конструктора? Какими задачами занимаетесь сейчас?
– Как правило, с появлением новых программных решений подбирается и новая команда. Реализацию поколения К5 было решено передать молодёжи. А я сейчас, будучи советником генерального директора ПАО «КАМАЗ», общаюсь не только с конструкторами, но и с производственниками, принимаю участие в решении критических вопросов, возникающих в производстве. Продолжаю делиться опытом с молодыми конструкторами, два-три дня в неделю провожу в НТЦ. Эти контакты, подготовка, разговоры с конструкторами позволяют мне почувствовать, будто из НТЦ я и не уходил.
– Ваши дети тоже работают на «КАМАЗе». Не собираются ли продолжить династию внуки?
– У нас с супругой Галиной Ивановной трое детей. Старший сын Игорь работает заместителем главного конструктора по автомобилям – руководителем службы в НТЦ, младший Вадим – заместитель директора в НП «КАМАЗ-Автоспорт», дочь Ольга тоже работала в НТЦ, сейчас в отпуске по уходу за ребёнком. Всегда старался больше времени проводить с семьёй. Когда появился первый автомобиль «пятёрка», мы объездили весь Татарстан, выезжали за его пределы. Мальчиков от машины было не оторвать, да и дочь не отставала. Тогда они и узнали, что находится под капотом. И все трое учились вождению на этой «пятёрке». У нас подрастают три внука и три внучки, но кем они станут, говорить пока рано.