В этой статье речь пойдет о машинах, которые по различным обстоятельствам так и не увидели ни одной гонки Чемпионата мира.
MERCEDES-BENZ W165
За несколько лет до начала Второй мировой войны Энцо Феррари, окончательно потеряв надежду победить Mercedes-Benz и Auto Union в гонках Гран При, предложил президенту Alfa Romeo Уго Гоббатто переключиться на набиравшие популярность гонки «вуатюретт». Расчет Энцо оправдался, все больше организаторов проводили гонки исключительно для младшего гоночного класса, в первую очередь в Италии, что неудивительно, ведь Alfa Romeo 158 и Maserati 4CL являлись лучшими в классе. Когда в их число попал Большой Приз Триполи, проходивший на территории Ливии, находившейся под протекторатом Италии, то свою «вуатюретту» решили создать в спортивном отделении Mercedes-Benz. Автомобили с трехлучевой звездой трижды подряд выигрывали в Триполи и отдавать хитрым итальянцам победу в престижном Гран При в Штутгарте не желали.
Новый Mercedes-Benz W165 унаследовал от «старшего брата», компрессорного 3-литрового 12-цилиндрового W154, прогрессивную по тем временам конструкцию шасси: рама из труб овального сечения, независимая передняя подвеска на поперечных треугольных рычагах и задняя ось типа «Де Дион». Двигатель был абсолютно новым: V8 (90°) рабочим объемом 1493 см³ (64×58 мм) с четырьмя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и компрессором типа Roots. На топливе, основную часть которого составлял метанол, этот силовой агрегат развивал 243 л.с. при 7500 об/мин.
7 мая 1939 года Херман Ланг и Рудольф Караччиола разгромили соперников в Гран При Триполи. Ланг опередил товарища по команде на 3 минуты. Единственный из шести стартовавших на «Альфеттах» гонщиков отстал от «серебряной стрелы» Караччиолы более чем на 4 минуты. Оба W165, участвовавшие всего в одной гонке, во время войны попали в Швейцарию, где были арестованы правительством и вернулись в Штутгарт лишь в 1950 году.
Через два года после окончания войны Альфред Нойбауэр, шеф спортивного отделения Daimler-Benz, потихоньку стал готовить команду к возвращению в гонки. В феврале 1951 года три уцелевших W154 отправили на двухэтапные соревнования Свободной Формулы в Аргентине. Хотя гонщики «серебряных стрел» Херман Ланг, Карл Клинг и Хуан Мануэль Фанхио совместными усилиями смогли завоевать два вторых и два третьих места, победы в обоих гонках достались Хосе Фройлану Гонсалесу на частной Ferrari. Несмотря на такой тревожный звоночек и последующий за ним отказ от запланированного участия в «Инди-500» Нойбауэр получил от руководства концерна добро на постройку пяти шасси и двигателей W165 и запчастей на еще 5 двигателей для участия в Чемпионате мира Формулы-1. Альфред считал, что если в 39-м без проблем удалось справиться с «Альфа Ромео», то почему это не должно получиться сейчас, да еще и с Фанхио за рулем, с которым Нойбауэр достиг договоренности еще в Аргентине?
Оптимизм в стане «серебряных» поубавился после посещения Нойбауэром и главным конструктором Фрицем Наллингером Гран При Германии ’51, где Фанхио на Alfa Romeo сражался за победу с Аскари на Ferrari 375 с 4,5-литровыми атмосферным мотором. За годы отсутствия в автогонках итальянцы ушли далеко вперед. И хотя еще до войны на W165 были установлены два последовательных нагнетателя Roots вместо одного, что подняло мощность до 274 л.с. при 8250 об/мин, это было очень мало в сравнении с 380 л.с. у «Феррари» и свыше 400 л.с. у «Альфа Ромео». W165 нуждались в серьезной модернизации и в техническом штабе решили, что будет лучше сразу построить новый автомобиль. Проект, получивший название W195, предполагал использование 1,5-литрового 12-цилиндрового компрессорного V12 (60°) расчетной мощностью в районе 450 л.с. при 10000 об/мин и, возможно, полного привода. Так как Чемпионат мира ’52 и ’53 решили проводить по правилам Формулы-2, возвращение Mercedes-Benz в Большие Призы отложили до 1954 года, когда на трассы вышел оснащенный 2,5-литровой рядной «восьмеркой» W196, ставший одним из самых успешных автомобилей в истории Ф-1.
«СОКОЛ-650»
Когда генерал-лейтенант ВВС МВО Василий Иосифович Сталин узнал, что в Хемнице (ГДР) в Научно-техническом бюро автомобилестроения (НТБА), входящего в состав советско-германского акционерного общества «Автовело», были созданы два соответствующих требованиям Формулы-2 автомобиля модели 650 для участия в Чемпионате мира, то приказал отправить их самолетом в Москву. Сын Отца Народов загорелся идеей участия в международных гонках своей командой.
30 июня 1952 года автомобили, которые уже в СССР нарекли «Соколами», были заявлены на Чемпионат Москвы, проводившийся на 23-м километре Минского шоссе. За руль одной машины сел мотогонщик Павел Баранов, другой – опытный шофер Василий Кузнецов. Показать достойный результат не удалось: настроить диковинные 12-цилиндровые моторы с четырьмя однокамерными карбюраторами Solex (хотя для гоночных машин обычно использовали более подходящие двухкамерные Weber) советским механикам оказалось не под силу. Да и вряд ли это было возможно, так как они были рассчитаны на специальную топливную смесь, состоящую из метилового спирта, бензина и бензола, да еще и были укомплектованы первыми попавшимися под руку свечами. Чемпионат Москвы стал для «Соколов» первыми и последними гонками. Их отправили обратно в ГДР, где они стали экспонатами Транспортного музея в Дрездене, так как из-за изменившейся финансовой ситуации об участии в Больших Призах пришлось забыть.
Модель 650, он же проект 55A, была создана коллективом конструкторов под руководством Н. Виттбера, до войны строивших гоночные Auto Union, поэтому внешне и конструктивно среднемоторная машина (в Ф-1 к такой компоновке придут лишь к концу 50-х) напоминает Auto Union Type D. V-образный (65°) 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1992 см³ (62×55 мм, степень сжатия – 15,5, 24 клапана, DOHC) по расчетам Виттбера должен был выдавать 152 л.с. при 8000 об/мин. Неизвестно, насколько реальны эти цифры, так как на испытаниях двигатель не раскручивали свыше 5000 об/мин, но даже если и так, то это соответствовало лишь уровню не хватавших звезд с неба британских и западногерманских машин (130-155 л.с.), но далеко от французской Gordini (175 л.с.) и итальянских Maserati и Ferrari (180-190 л.с.). Да и масса автомобиля составляла 632 кг, что примерно на 70 кг тяжелее большинства машин того периода. Кроме того, шасси на трубчатой раме с передней подвеской на продольных балансирных рычагах и задней подвеской типа «Де Дион» не могло похвастать хорошей управляемостью. Даже если бы судьба «Соколов» сложилась более удачно и они попали бы на этапы Чемпионата мира, то вряд ли бы смогли добиться там успеха.
COSWORTH 4WD
Хорошо заработав на проекте DFV основатели фирмы Cosworth, Кейт Дакворт и Майк Костин, решились на создание собственного автомобиля Формулы-1, для чего переманили из McLaren главного конструктора Робина Херда. Созданный этими инженерами болид разительно отличался от всего, что существовало до этого. Внешне первая машина Cosworth отличалась широкими боковыми понтонами, являвшимися основой силовой структуры монокока и одновременно несли в себе емкости для топлива. Кроме того, спереди был установлен характерный клиновидный обтекатель, что придавало ей футуристический по тем временам облик. Но главное отличие скрывалось под необычными обводами кузова – система постоянного полного привода.
Наблюдавшийся во второй половине 60-х рост мощности моторов, которому во многом поспособствовали специалисты Cosworth, привел конструкторов Ф-1 к поискам дополнительного сцепления с асфальтом. С этой точки зрения полный привод выглядел весьма привлекательно. Справедливости ради стоит заметить, что идея была не нова – полноприводные автомобили в гонках Гран При эпизодически появлялись и ранее, а на одном из них, Ferguson P99, Стирлингу Моссу в 1961 году даже удалось выиграть дождевой International Gold Cup в Оултон Парке, не входивший в Чемпионат мира. Именно систему полного привода типа «Фергюсон» взяли на вооружение в Cosworth.
Чтобы разместить приводные валы переднего моста и раздаточную коробку, двигатель и кокпит были смещены немного влево относительно продольной оси. Мотор (естественно, V8 DFV) развернули на 180°, а его блок для снижения массы отлили из магниевого сплава. 6-ступенчатая коробка передач была разработана Даквортом (остальные команды использовали 5-ступенчатые трансмиссии, преимущественно, производства Hewland). Монокок был изготовлен фирмой Джона Томпсона (через несколько лет этот британский специалист построит первый монокок для Ferrari). Полный привод позволил использовать подвеску одинаковой геометрии спереди и сзади, а так же колеса идентичного размера.
В ходе испытаний всплыли все недостатки конструкции, вылившиеся в сильную недостаточную поворачиваемость. Изменение перераспределения момента между осями (30:70), добавление заднего антикрыла и увеличение переднего обтекателя улучшили поведение автомобиля, но главная проблема заключалась в переднем межколесном механическом дифференциале повышенного трения. Эта конструкция была не в состоянии справиться должным образом с распределением момента.
Намеченный на Гран При Великобритании ’69 дебют автомобиля так и не состоялся. Помимо Cosworth свои полноприводные машины в том сезоне представили Lotus, McLaren и Matra и ни одной из них не удалось добиться от своих конструкций достойных результатов. Неудачи в освоении полного привода трех лучших команд прошлого сезона заставили руководителей Cosworth скептически отнестись к перспективам своего детища. В собственный болид Ф-1 уже было вложено немало средств и дальнейшее развитие проекта посчитали нецелесообразным с финансовой точки зрения. Сыграло свою роль и то, что изначально Кейт Дакворт видел в кокпите автомобиля Cosworth лишь Джима Кларка, но шотландец разбился в Хоккенхайме весной 1968 года. Найти другого топ-пилота было крайне проблематично (Джеки Стюарт однажды даже протестировал автомобиль, после чего раскритиковал его поведение). Полный привод так и не прижился в «Королеве автоспорта», а позже был запрещен техническим регламентом, не оставив шанса современным конструкторам. Увеличение сцепления с асфальтом начали достигать использованием антикрыльев – во главу угла в Формуле-1 встала аэродинамика.
MARCH 240 и WILLIAMS FW07D/08B
Успехи шестиколесного Tyrrell P34 подкинули идей инженерам других команд. Мауро Форгьери, главный конструктор обычно консервативной Ferrari, первым пошел по стопам Дерека Гарднера и попробовал добавить два колеса к своему детищу. Правда со знаменитым «Тирреллом» шестиколесный вариант Ferrari 312T2 не имел ничего общего, так как итальянский инженер, пытаясь побороть деформацию огромных задних шин высокого профиля, установил сдвоенные колеса меньшего диаметра на задней оси, как на грузовиках. Этот проект до сих пор окутан тайной, в отличие от экспериментов Робина Херда и Патрика Хеда.
В том же 1976 году, когда на трассах впервые появился Tyrrell P34, команда March начала работу над своим 6-колесный болидом – March 240, названного по аналогии с обозначением колесной формулы поездов – 2-4-0. От обычного болида Формулы-1 автомобиль, созданный Робином Хердом, отличался двумя задними ведущими осями. Компания Hewland специально для March разработала коробку передач FT. Цели, а именно уменьшение лобового сопротивления и улучшение разгонной динамики за счет большего пятна контакта ведущих колес с дорожным полотном, были достигнуты. Но была и обратная сторона медали –значительно увеличившаяся колесная база привела к проблемам с управляемостью, которые, во многом из-за отсутствия средств, решить так и не удалось. Больших Призов March 240 так и не увидел. Один из двух созданных автомобилей еще долго кочевал по различным выставкам, раскрашенный в цвета Rothmans, пока не был продан британцу Рою Лейну, на котором тот участвовал и даже выигрывал соревнования по подъему на холм. Второй был переделан в гоночный автомобиль традиционной колесной формулы.
Патрик Хэд создал свою версию шестиколесной машины Формулы-1 в 1981 году на базе успешного Williams FW07 с граунд-эффектом. Машина напоминала March 240: та же колесная формула, тот же двигатель Ford Cosworth DFV и даже коробка передач была той же – Hewland FT. Патрик учел горький опыт коллег из March и разместил среднюю ось ближе к передней оси относительно четырехколесного автомобиля, под углом к картеру КПП. Помимо уже упомянутых выше преимуществ, было еще одно – увеличенные в длину секции профилированного днища генерировали больше прижимной силы. Результаты тестов были обнадеживающими –за рулем FW07D Кеке Росберг установил новый рекорд трассы «Поль Рикар». Хэд решил создать шестиколесный вариант нового автомобиля FW08 для сезона '82, но «паровозу»Williams так же не суждено было принять участие в баталиях Чемпионата мира – в конце 81-го такие конструкции попали под один из многочисленных запретов FISA.
LOTUS 88
Иногда, оглядываясь на историю команды Lotus, кажется, что для ее основателя Колина Чэпмена технические новации были важнее побед и титулов. Например, в 1969 году в Lotus, имея в своем распоряжении чемпионский болид 49B бросились в эксперименты с полным приводом, а в чемпионате доминировала созданная по его подобию Matra MS80. Два года спустя развитие революционного Lotus 72 было приостановлено в угоду газотурбинному 56B, а конструктивно простой Tyrrell побеждал этап за этапом. История повторилась и в 1979 году, когда вместо совершенствования 79-й модели коллектив Чэпмена бросился на поиски еще большей прижимной силы, а гонки выигрывали его более продуманные в мелочах «клоны». Профилированное днище Lotus 80 действительно генерировало едва ли не в два раза больше прижимной силы, чем у предыдущей модели, но в угоду удержания кузова параллельно трассе его подвеска была выполнена настолько жесткой, что иногда от вибрации пилоты просто не могли удержать ноги на педалях. Поиски решения этой проблемы привели к созданию одной из самых оригинальных конструкций в истории «Королевы автоспорта».
Зачем идти на компромисс, если можно создать автомобиль с двумя шасси, каждое из которых будет иметь свою подвеску? Внутреннее с кокпитом, топливным баком, силовой установкой и остальными системами и механизмами будет иметь классическую подвеску, жесткость которой будет оптимальной для управляемости автомобиля, а внешнее с профилированными аэродинамическими элементами для создания граунд-эффекта и антикрылом на скорости будет прижиматься к дороге и за счет более жестких пружин и газонаполненных амортизаторов оставаться практически неподвижным. Причем, для предотвращения подъема кузова в медленных поворотах амортизаторы сжимались гораздо легче, чем разжимались назад.
Для требуемой жесткости и низкой массы такой сложной конструкции Питер Райт и Мартин Олигви, отвечавшие за разработку Lotus 88, использовали углеродное волокно. Наряду с появившимся в то же время McLaren MP4, 88-й стал первым автомобилем Ф-1 с монококом, полностью изготовленным из углепластика. Причем конструкторы Lotus изготавливали монокок своими силами и использовали более виброустойчивый кевлар. Масса автомобиля составляла 590 кг, как и у принесшего титулы в обоих зачетах сезона ’80 Williams FW07B. Колин Чэпмен по старой дружбе смог уговорить Кейта Дакворта на постройку специальной версии двигателя Ford Cosworth DFV с измененным расположением некоторого навесного оборудования, чтобы ничто не препятствовало перемещению внешнего кузова относительно внутреннего.
Lotus 88 планировалось использовать по ходу сезона ’81, когда вступили в силу запрет FISA на использование эластичных юбок, препятствующих попаданию воздуха под днище, и ограничение дорожного просвета. Обоим пунктам регламента автомобиль соответствовал: роль юбок взяли на себя жесткие боковины внешнего корпуса, а клиренс в стационарном положении соответствовал требуемым 60 мм. В команде как могли держали в строжайшей тайне конструкцию своей новинки, но перед дебютом на официальном открытии Чемпионата мира в Лонг-Бич в прессе все же появились слухи о некой революции, которую подготовили в «Лотус». Еще не появившись на трассе 88-й собрал повышенное внимание соперников, а как только Элио де Анджелис вывел автомобиль на пятничную тренировку (заглавное фото), в которой прошел лишь два круга, подавляющее большинство команд подали протесты. В субботу де Анджелис успел проехать еще 14 кругов (при этом его лучшее время было на 3,5 секунды хуже времени поула Риккардо Патрезе на Arrows A3) прежде, чем судьи запретили использование Lotus 88.
Колин Чепмен затеял судебную тяжбу с FISA и, заручившись поддержкой Королевского автомобильного клуба (RAC) и сумев добиться лояльности британских команд, пошел ва-банк перед домашним Гран При Великобритании. Модернизированные Lotus 88B предварительно прошли технический контроль организаторов гонки – RAC. Де Анджелис и Мэнселл вывели свои автомобили сначала на утреннюю, а затем и на дневную тренировку (итальянский гонщик занял место в середине протокала, уступив лидерам около 4 сек., британец – еще больше), но повторилась американская история – Ferrari, Alfa Romeo и Talbot-Matra подали протесты, которые были удовлетворены FISA. Автоспортивной ассоциации RAC пришлось пойти на поводу у Федерации, так как Жан-Мари Балестер пригрозил лишением гонки статуса Гран При в случае появления 88-го на трассе.
По факту, Lotus 88 не нарушал ни один из пунктов технического регламента, но чиновники FISA были непреклонны – автомобиль к участию в Чемпионате мира допущен не был. Еще более обидным для Чэпмена и компании стало то обстоятельство, что появившийся уже на втором этапе сезона в Бразилии Brabham 49C с хитроумной гидропневматической подвеской, прижимающей болид к земле был признан абсолютно легальным и в конце года принес титул Нельсону Пике. На случай провала Lotus 88 у Чэпмена в запасе был «план Б» – активная подвеска. Но этот проект команда осуществила без своего отца-основателя – 16 декабря 1982 года на 55-м году жизни гениальный конструктор скончался от инфаркта.
При написании статьи использованы фотографии и иллюстрации со следующих интернет-ресурсов: allinsport.ch, autoviva.com, facebook.com, automobileandamericanlife.blogspot.com, pinterest.com, bibika.ru, autolimite.com, drivetribe.com, f1technical.net, taringa.net, autowp.ru, carthrottle.com, motorsportmagazine.com, driver.life, f1fanatic.co.uk, f1-legend.ru, cashpick.cz, tumblr.com, carloscastella.com.
Автор статьи: https://www.drive2.ru/users/hwstar/