11 апреля Европейский Союз опубликовал новый список из российских авиакомпаний, которые не могут выполнять рейсы в воздушном пространстве Евросоюза. Но ведь запрет и так есть. Зачем нужен дублирующий? Однако тут речь совсем о другом и это куда серьёзнее, чем политические санкции, которые можно отменить в моменте.
Кто автор списка?
Еврокомиссия, в частности Комитет по транспорту Европарламента. Руководитель Комитета - еврокомиссар Адина-Иоанна Валеан (Adina-Ioana Vălean).
Какие компании попали в "чёрный список"?
Да практически все, у кого во флоте есть иностранные воздушные суда.
- Авиакомпания АЛРОСА;
- Авиакомпания Икар;
- Nord Wind;
- NordStar;
- Smartavia;
- Utair;
- Авиастар-Ту;
- Аврора;
- Аэрофлот;
- Ижавиа;
- Ираэро;
- Победа;
- Россия;
- Русджет;
- Руслайн;
- Сибирские авиалинии (S7 Airlines);
- Скол (внесена в список еще в ноябре 2021 года);
- Уральские авиалинии;
- ЮВТ аэро;
- Якутия;
- Ямал.
За что?
Для экспертов в авиаотрасли, в том числе российских, ситуация была ожидаема и мы тоже касались этого вопроса в одной из предыдущих публикаций "На чём в России будут летать в ближайшее время". Суть проста и её можно объяснить широкой аудитории используя аналогию:
Если вы купили новый автомобиль в салоне у официального дилера, но решили обслуживать машину в ближайшем к дому неофициальном сервисе, чтобы сэкономить время и деньги, то на гарантийный бесплатный ремонт в случае чего можете больше не рассчитывать.
С самолётами всё гораздо серьёзнее, поскольку самолёты - это не автомобили и отказ критических систем в полёте приводит далеко не к остановке на обочине дороги. У производителей авиалайнеров и условного официального дилера больше полномочий: если самолёт не обслуживается в официальном сервисе, под контролем производителя и с использованием актуального программного обеспечения, то он не может летать. У самолёта отзывается сертификат лётной годности (СЛГ) и ни один диспетчер в аэропорту не разрешит такому самолёту подниматься в воздух.
Как известно, Россия обошла все международные запреты. Самолёты, принадлежавшие лизингодателям из "недружественных" стран и зарегистрированные в иностранных авиационных реестрах, были внесены в отечественный реестр. Обслуживать их продолжили те же российские компании, которые обслуживали и раньше, но потерявшие официальный статус "дилера", отключенные от доступа к IT-системам производителей и от поставок запчастей.
Ни Boeing, ни Airbus больше не контролируют и вообще не знают ничего про то, как обслуживаются их лайнеры в России. Зарубежные авиагиганты больше не обучают российских техников, не предлагают обновлений для сервисного софта.
Именно поэтому Евросоюз больше не хочет видеть российские самолёты, лишенные международно признанных СЛГ, в своём небе.
Как заявила прямым текстом Комиссар по транспорту Европарламента Адина Валеан:
“Федеральное агентство воздушного транспорта России разрешило российским авиакомпаниям эксплуатировать сотни иностранных самолетов без действительного сертификата летной годности. Российские авиакомпании сознательно нарушили соответствующие международные стандарты безопасности. Это не только явное нарушение Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция), но и создает непосредственную угрозу безопасности полетов. <....> Это решение не является очередной санкцией против России, оно было принято исключительно на основе технических соображений и соображений безопасности. Мы не смешиваем безопасность с политикой."
Можно ли это вообще исправить?
Очевидно, что указанные сотни самолётов больше не возьмёт в эксплуатацию ни одна зарубежная авиакомпания, если вдруг антироссийские санкции будут сняты, а тот же "Аэрофлот" решит обновить свой флот Боингов.
Самолёт, который должен был пройти через ряд регламентированных сервисных работ под контролем производителя, но обслуживался непонятно как - это "тёмная лошадка" для любого нового эксплуатанта.
Как говорил в одном из интервью экс-директор авиакомпании "Победа" Андрей Калмыков (как раз по случаю санкций), чтобы снова легализовать самолёты для эксплуатации без ограничений, нужно будет "откатить" их техническое обслуживание до того статуса, каким оно было при крайнем официальном сервисе.
Но такое проще сказать, чем реально сделать. Даже всего лишь через несколько месяцев после ухода сервиса в "серое пространство". Ведь при обслуживании самолёта в принципе нет не регламентируемых операций. Должно контролироваться всё - от прилагаемого усилия для закручивания любой гайки до сертифицированной лампочки освещения в салоне над креслом пассажира, не говоря уже о более серьёзных вещах.
Выводы
Из этого "черного списка" российские авиакомпании в ближайшее время уже не выйдут при любых политических раскладах. В дальнейшем путей выхода видится всего два:
1. После политического урегулирования. Концерны Airbus, Boeing и прочие производители присылают в Россию свои сертификационные комиссии, которые начинают работать над диагностикой, сервисом, повторной сертификацией своих воздушных судов после "серого" сервиса. С каждым самолётом отдельно, поочередно и за счёт авиакомпании (или российского госбюджета). После чего потихоньку идёт восстановление СЛГ.
2. Без политического урегулирования. Это уже иранский сценарий. Самолёты летают до выработки ресурса, потом идут на запчасти для своих летающих сородичей того же типа, потом они все вместе идут на "кладбище самолётов" при аэропортах. Вероятность поставки "серых" оригинальных запчастей из дружественных стран существует, но она маловероятна: производители будут выявлять и пресекать такие вещи. И только когда во флоте "России", "Аэрофлота", "Уральских авиалиний" и других участников списка будут лишь полностью локализованные (и сертифицированные международно) самолёты типа МС-21, Ту-214, SSJ-100 New, Ил-96-400М вместо "бобиков", "арбузов" и "эмбраеров", то российские авиакомпании снова начнут летать в аэропорты стран Евросоюза.
В общем, билетов на самолёт Airbus A321 авиакомпании "Аэрофлот", следующий рейсом Москва - Париж, мы не увидим ещё долго. И санкции тут не причём.