Я частенько радую своих читателей различными историями из перронной жизни. На самом деле это и есть основная тематика. Но что-то действительно интересное и стоящее внимания происходит нечасто, да м время нужно, чтобы понять причины и передать читателям основу, немного меняя обстоятельства.
Сегодня речь пойдёт об ассенизации. Все же это тоже часть перронного обслуживания. С этим приходится иметь дело. Главное в момент работы не стоять слишком близко.
В этот раз история коснётся любимых мной Сухих Суперджетов. Они сейчас стали летать далеко, в том числе заграницу. В силу закрытого воздушного пространства иногда с промпосадками. А объём ассенизационного бака там 120 литров (если не прав - скорректируйте). Ещё нюанс - бак не заправляется химжидкостью, например, ХаниБиПак. Там просто плавают отходы жизнедеятельности в стекшей воде, а для промывки бака закрывается клапан и в бак подается водичка (у других самолетов клапан наоборот нужно открыть), которая изнутри и промывает всё. Думаю, матчасти достаточно.
Морозным вечером Сухой заруливает на стоянку, которая находится на задворках аэропорта. Уставшие после длительного полёта пассажиры высаживаются в автобусы, багаж выгружается. Вроде бы все нормально и ничего не предвещало проблем. Тут подъезжает желтая машина ассенизации, ищет, кто подгонит её, видит стоящего без дела механика, просит его подогнать. Без проблем, тот подгоняет, водитель вылезает, с некоторым трудом открывает лючок доступа к системе, а там видно, что подмёрзло. Тот решил сообщить диспетчеру, но диспетчер что мог сделать? Да ничего, принял информацию, да работает дальше. Ведь водитель должен был сообщить не диспетчеру, а самому главному человеку на стоянке - Допу. Тот, соответственно, должен вызвать печку, а в листе учета работ указать вызов печки и необходимость обогрева панели слива туалетной системы.
А у того после сложного рейса хватало работы. Водитель помялся на месте, а тут обратно шел механик, который и спросил, нужно ли отогнать. Водитель пожаловался ему на жизнь, тот сказал, что бывает, отогнал его из зоны, что и сообщил водитель диспетчеру. Диспетчер решил, что проблему решили, туалеты слили, и назначил новое задание. Самолёт покинули все. А Доп тоже решил, что проблем не было, подъезжала и уезжала машина, никто не жаловался. По окончанию обслуживания все покинули борт, который погрузился в морозную ночь. А в баке тихонько замерзло содержимое.
На следующий день самолёт в районе обеда поставили в план на рейс в один из уральских городов. Туалетную систему, естественно, никто не трогал, думая, что ее слили по прилёту. Самолёт направился в рейс, покидая столичное небо. Едва под крылом скрылась темной лентой Волга, как у экипажа загорелась индикация переполнения туалетного бака. В туалеты продолжали ходить, совсем перекрыть возможности нет. В общем как-то добрались до Урала.
А на Урале обнаружили уже серьёзное обледенение всего того, что находилось в баке. Им и пришлось тщательно оттаивать печкой и парогенератором. Это привело к серьёзной задержке обратного рейса. Самолёт, благо, не пострадал, как и его туалеты.
Мораль следующая:
1. Если что-то идёт не так в зоне обслуживания, то нужно обязательно информировать Допа, он точно знает, что делать.
2. Если что-то случилось не так, не нужно забивать, попробуйте донести о проблеме всем.
3. Знайте свои локальные нормативные документы в полном объёме.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.