Во время войны Красной Армии достались сотни исправных «мессершмиттов» Bf-109, и на некоторых из них позже были обнаружены хитроумные заводские дефекты двигателей, сделанные преднамеренно. Ясно, что это – дело рук антифашистов, только вызывает удивление тот факт, что вредители действовали исключительно на заводах в Германии, потому что двигатели DB 601 с дефектами, обнаруженными в них, в других странах для гитлеровских Люфтваффе не производились.
Как-то давно мне довелось в каком-то журнале прочитать воспоминания одного немецкого пилота, в котором он рассказывает про один из эпизодов своей боевой биографии. Дело было на Сардинии в 1943-м году, когда немецкие войска эвакуировались с острова в северную часть Италии после того, как в Южной Италии высадились англо-американские войска. В этом регионе произошло антифашистское восстание, приведшее к образованию на территории Апеннинского полуострова двух государств – собственно Королевства Италии, очищенной от немцев на юге, и фашистской Социальной Республики на севере.
Осенью 1943 года немцы оккупировали Сардинию, но очень скоро начали с нее эвакуироваться. В числе последних подразделений с острова уходила эскадрилья немецких истребителей «мессершмитт» Bf-109, которые были получены из Германии совсем недавно, и в боях практически не участвовали.
Во время перелета у одного из истребителей мотор загорелся и пошел вразнос прямо посреди Тирренского моря, когда до берега лететь оставалось еще более 50 километров. Все попытки потушить пожар не увенчались успехом, и пилот выбросился из горящего самолета с парашютом. Все самолеты люфтваффе, действовавшие над Средиземным морем, были снабжены достаточно хорошими средствами спасения, упавший пилот имел надувной плот с провизией на несколько суток, потому эскадрилья улетела, надеясь на скорейшее спасение своего товарища.
Однако с этим вышла заминка. Немецкой администрации на аэродроме базирования еще не было, а итальянцы отказались посылать гидросамолет или катер за терпящим бедствие немецким пилотом, оправдываясь тем, что у них на данный момент не было вообще никаких спасательных средств.
В общем, прошло несколько дней, пока не удалось связаться с немецким командованием, которое тоже не имело в этом районе ни гидросамолетов, ни катеров. Однако через несколько дней пропавший пилот все же был подобран одним из итальянских кораблей и доставлен в ближайший порт, откуда его перевезли в немецкий госпиталь.
Однако помощь поступила слишком запоздало. Немецкий пилот, проведший в холоде и отчаянии на крохотном плоту несколько дней, начал сходить с ума, а через некоторое время умер. Но перед этим он успел рассказать, что мотор его «мессершмитта» остановился от перегрева, а что именно этот перегрев вызвало – непонятно было даже специалистам, которые занялись решением этой проблемы. Моторы на Bf-109 были сконструированы так, что если он не получал повреждений от пуль и осколков, то перегреваться ему было не от чего. Однако перегрев был, причем сопровождавшийся скрежетом, что говорило об отрыве шатуна цилиндра вместе с поршнем.
Ну, в общем, разбирались с этим делом недолго, хотя вопросы остались. Самолет был новый, никаких осколков и пуль в него не попадало, перед вылетом он прошел тщательную техническую проверку. Так и осталось это дело в архиве, и остались от него лишь воспоминания пилота. «Мессер» так и лежит на дне моря, и поэтому разгадка этого случая очень проблематична. Да и забыли об этом уже все, остались только воспоминания.
Но некоторое время назад мне попалась одна статья в журнале «Авиация и Время» за 1995, № 2(10), автором которой был некий Владимир Леонтьевич Рудаков, инженер-полковник, участник Великой Отечественной войны. Так вот, в этой статье, которая называется «Казус с самолетом Bf 109», он рассказал об одном случае, и этот случай попутно может объяснить и случай с немецким летчиком, чей абсолютно исправный самолет в 1943-м упал в Тирренское море.
Так вот, дело было в том же 1943-м году. Как известно, в начале этого года завершилась Сталинградская битва, и в руки советских войск попало более 300 вполне исправных немецких истребителей «мессершмитт» Bf-109, которые не могли летать из-за отсутствия горючего, а немцы их не успели уничтожить или повредить из-за нехватки времени на это. Ну, часть этих самолетов пошла на слом, однако большинство их все же использовалось. В основном эти «мессеры» были распределены по многочисленным школам летчиков, где будущие наши асы оттачивали свое мастерство, «натаскиваясь» на трофейной немецкой технике.
Одна из таких школ была образована в Люберцах, где тогда техником служил В. Л. Рудаков, автор статьи. И он рассказал, как в начале 1944-го с одним из «мессеров» случилась катастрофа в воздухе – во время тренировочного боя у самолета отказал двигатель, и он упал на землю, при этом летчик хоть и пострадал, но остался в живых.
При осмотре двигателя разбившегося самолета специалистами выяснилось, что в конструкции мотора был дефект, приведший к его разрушению, причем введенный умышленно. Он касался полусферических шайб, с помощью которых происходила контровка болтовых соединений двигателя, то есть между шлицевыми гайками и картером на шпильках, с помощью которых крепилась силовая подвеска к картеру располагались упругие шайбы. Эти шайбы были пустотелыми, чтобы создавался достаточный упругий натяг и соединение не ослаблялось, создавая зазор между поверхностью коленвала и подшипником в условиях постоянной вибрации мотора.
Но сам дефект заключался в том, что в моторе разбившегося «мессера» полусферическая шайба была не пустотелой (упругой тонкостенной), а сплошной литой. Внешне, при проверке изготовленного двигателя заводским ОТК, сплошные шайбы от пустотелых отличить было невозможно, поэтому все моторы с дефектными элементами такую проверку проходили успешно. В результате через некоторое время в результате вибраций незаконтренное соединение ослаблялось, при этом перекрывалась подача масла к шатунам, и, как результат – двигатель перегревался и шел вразнос.
Также при расследовании оказалось, что подобные искусственные дефекты имели и моторы некоторых других «мессершмиттов», попавших в руки советских специалистов, и все без исключения такие моторы были марки DB 601Е. И стало предельно ясно, что это не что иное, как примеры актов саботажа на заводах, которые изготавливали самолеты для люфтваффе Третьего рейха.
В конце 80-х у полковника Рудакова возникло желание расследовать всю эту историю до конца и выяснить, кто же именно портил новые немецкие самолеты прямо на заводах, рискуя жизнью. Однако обширная переписка, которую он вел со всеми лицами в разных странах, способными раскрыть загадку, дала очень мало результатов. Например, некоторые немецкие специалисты вообще отрицали возможность актов саботажа на заводах, размещенных в те времена на территории непосредственно Германии, и советовали связаться с чешскими историками.
Как известно, на территории Чехии, как технически развитой страны, тоже размещались заводы, изготавливавшие для немцев и двигатели, и самолеты. Но вот у чешских специалистов тоже не оказалось ответа по конкретному делу. Они не отрицали, что чехами акты саботажа тогда производились довольно часто, но вот о сплошных литых шайбах они слышали впервые, тем более что мотор DB 601 в Чехии, да и в других странах, никогда для германской авиации не производился. Так что происхождение дефектных двигателей DB 601Е могло быть только немецким.
И вот интересно – а какие же саботажники могли быть во время войны в самой Германии, учитывая, что на немецких авиационных заводах, а тем более на двигателестроительных, работали только немцы?
Получается так, что уже к 1942-му году, еще до Сталинградской битвы и до появления хоть каких-то пораженческих настроений в самом Третьем рейхе, уже были какие-то антифашисты, избежавшие расправы, и даже допущенные до очень ответственных производств. Тем более действовали эти «вредители» с относительно большим размахом, раз двигатели, испорченные ими, появлялись на самых разных фронтах в заметном количестве.
Интересно, что в немецких документах дефектные двигатели с применением цельнолитых шайб не были зафиксированы вообще никак, то есть немцы даже сегодня не знают, от чего именно падали на землю их совершенно исправные боевые самолеты. Если бы немцы зафиксировали хотя бы один такой случай, то о нем непременно стало бы известно от самих немцев – от послевоенных специалистов и историков. Но немцы после войны описывали самые разные дефекты, явившиеся следствием актов саботажа, а вот про эти самые шайбы у них вообще ничего нет.
И это очень странно, потому что двигатели DB 601 хоть и производились только до 1943 года, но были весьма распространены в истребительных частях Люфтваффе – ими были оснащены практически все типы истребителей «мессершмитт», как одномоторных, так и двухмоторных. Часто моторы на самолетах проходили профилактику и в полевых условиях, разбирались и собирались, переставлялись на другие самолеты. И кто-то бы наверняка обратил бы внимание на «контрафактные» полусферические шайбы и поднял бы тревогу, что, естественно, отразилось бы документах, причем самых разных ведомств.
Но на всех выявленных после войны советскими специалистами дефектных деталях узлов, которые, согласно целям саботажников, должны были подвергаться разрушению, стояли клейма контролеров, которые просто не догадывались о том, что пустотелую шайбу можно легко заменить, и это будет совершенно незаметно. А вот при разборке двигателя в полевых условиях обнаружить дефект было бы очень легко, но о таких случаях не сохранилось сведений нигде.
Вот и образовывается такая загадка – саботаж на немецких заводах в первую половину Второй Мировой войны с двигателями для «мессеров» имел место быть, но сами немцы об этом ни слухом ни духом. И для того, чтобы об этом узнать, пришлось ждать столько лет, и то сведения просочились только из одной небольшой статьи почти 30-летней давности, опубликованной даже не в нашем журнале, а в украинском.
И больше никаких сведений нет, причем от слова вообще. Статья В. Л. Рудакова растиражирована только на нескольких сайтах, и это всё.
Поэтому огромная просьба к моим читателям – если кто знает дополнительную информацию по этому «каузусу», то очень прошу опубликовать ссылку на эти материалы.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Одни из лучших истребителей Второй Мировой войны - итальянские Макки C.202 Folgore и C.205 Veltro
Можно ли бомбить вражеские аэродромы кирпичами? Правда и вымысел, или дыма без огня не бывает