Вся информация и фото взяты из свободных источников
Государственная морская аварийно-спасательная специализированная служба СССР в конце 1991 года закончилась вместе с СССР.
А в России она так и не появилась.
Часть 2. Спасательный катер.
«Фрегат»
Спасательная лодка имела следующие данные:
-масса с парашютной системой — 3400 кг;
-пассажировместимость — 20 чел;
-скорость хода лодки — 15 км/ч;
-мореходность лодки -4-5 баллов;
-мощность двигателя лодки — 40 л.с.
Катер «Фрегат» (габариты - 9300х2300х1600 мм, масса - 3430 кг), бравший на борт 15-20 человек, был активным спасательным средством на море при волнении до 5 баллов (высота волны до 3,5 м). Его непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми наружной обшивкой, настилом платформы со стоком воды через автоматические шпигаты, переборками и воздушными отсеками под платформой, обеспечивающими необходимый запас плавучести. При полном водоизмещении (4180 кг при 15 пассажирах) катер развивал скорость до 7,5 узлов (на тихой воде). Дальность плавания составляла не менее 800 миль, а автономность по запасу провизии и воды - до 3 суток. Сброс лодки осуществлялся при скорости 350-380 км/ч и волнении моря до 3 баллов.
Система должна была работать следующим образом: с помощью бортовой РЛС экипаж находил предполагаемое место бедствия, после чего осуществлялся сброс спасательной лодки. Далее срабатывало дистанционное оборудование - по радиосигналу запускался двигатель лодки, после чего в автоматическом режиме она плыла на сигнал бедствия. Для тех лет система радиоуправления была довольно-таки сложной.
В коне 50-х годов Ту-16С успешно прошел испытания, после чего был принят в ВМФ.
Катер ЁРШ
Работы по созданию следующего поколения десантируемых катеров начались в 1968 году в тесном содружестве с целым рядом предприятий Минавиапрома. Ближайшим соисполнителем этой работы было ОКБ им. O.K. Антонова, так как самолётом-носителем предполагалось сделать Ан-12 или Ан-22.
Замысел, определяющий возможности нового десантируемого спасательного плавсредства, заключался в создании нового катера с постоянным экипажем, который до момента приводнения размещался бы в специальных креслах. Доставка катера к месту назначения производилась бы в грузовой кабине самолёта с последующим парашютным десантированием на акваторию. Он должен быть оснащён специальным швартовно-буксирным устройством для захвата и швартовки спускаемых аппаратов космических кораблей и специальным радиоэлектронным оборудованием для обеспечения поиска и обнаружения спускаемого аппарата и связи с самолётами, судами и другими объектами.
Опытные катера были построены путём переоборудования лодок «Фрегат», и они получили номер проекта 347М. Главным конструктором катера был В.Д. Рубцов.
Катер проекта 347М (впоследствии после корректировки на серию проект 03473) во многом по своим конструктивным решениям повторял спасательную лодку проекта 347А, так как являлся дальнейшим развитием десантируемых катеров, начало которым было положено лодкой «Фрегат».
Принципиально конструкция проекта 03473 повторяла проект 347А, но имелись и отличия. Проект 03473 был закрытым катером с кокпитом и специальным устройством, рассчитанным для причаливания спускаемых космических аппаратов.
Моторная установка одновальная, вначале с бензиновым двигателем, но после заменённым дизельным, винт был защищён насадкой. Непотопляемость катера обеспечивалась водонепроницаемой конструкцией жилого отсека и служебных помещений, а также заполнением воздушных ящиков пенопластом, остойчивость — низким расположением экипажа, механизмов и отсутствием сооружений на палубе.
Десантирование катера производилось с экипажем из трёх человек на борту, которые располагались в специальных креслах, снижаемых величину перегрузок при приводнении катера.
Катер располагался в грузовой кабине на специальных лыжах (десантной платформе) и в момент выброса извлекался из самолёта при помощи вытяжного парашюта.
Спуск катера на акваторию производился при помощи четырехкупольной парашютной системы. На его борту находились два надувных спасательных плота на шесть человек каждый и специальное швартовно-буксирное устройство для захвата и причаливания спускаемого космического аппарата. Катер, как и лодка проекта 347А, мог принять на борт 15 человек. Дальность плавания экономическим ходом была 250 миль.
Радиус действия спасательного комплекса был 2500 км.
В обеспечение создания комплекса был выполнен большой объём научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и прочностных качеств с целью исследования выхода катера из грузовой кабины самолёта и безопасного приводнения его при волнении моря до пяти баллов.
В аэродинамических трубах были проведены испытания масштабных моделей, а в гидродинамическом бассейне были определены буксировочные характеристики катера. Отдельно проводились исследования процесса приводнения.
После проведения расчетов, теоретических и исследовательских работ были построены натурные макеты для статических и копровых испытаний, два весогабаритных макета и три катера для отработки в натурных условиях процессов десантирования, принципов и методов проведения поисково-спасательных работ на морской акватории.
В апреле 1976 года были проведены государственные испытания нового авиационного морского поисково-спасательного комплекса в составе самолёта носителя Ан-12ПС и катера проекта 347М «Ёрш», при этом было произведено десантирование двух катеров с экипажами на борту. Испытания комплекса получили положительную оценку, и катер проекта 347М в составе комплекса Ан-12ПС после устранения замечаний комиссии был рекомендован для серийной постройки.
После корректировки конструкторская документация в 1981 году была передана Сосновскому судостроительному заводу для организации серийной постройки десантируемых спасательных катеров, а корректированный проект получил номер 03473.
Тактико-технические данные
Водоизмещение, т: полное: 4,67 (пр.03473 - 5,2)
Размеры, м:
длина: 9,97 (пр.03473 - 9,8)
ширина: 2,3 (пр.03473 - 2,25)
Скорость полного хода, уз: 7,5 у з (пр.03473 - 7)
Дальность плавания: 800 миль (5 уз) (пр.03473 - 270 миль)
Автономность, сут: 3
Силовая установка: 1х35 л.с., бензомотор АМ407ср.-3,5
(на поздних пр.03473 - 1 дизель), 1 ВФШ в насадке
Грузоподъемность, чел : 15
Экипаж, чел: 3
Сосновский судостроительный завод подготовил производство и освоил новые технологии для работы с дюралюминием. Для создания новых площадей под производство катеров завод провёл капитальные работы по реконструкции одного из цехов, куда и разместил всё необходимое оборудование для изготовления корпусов из дюралюминия.
Киевское ЦКБ «Ленинская кузница» разработало техническую документацию для изготовления технологической оснастки, Горьковский филиал ЦНИИ технологии судостроения разработал организационно-технические мероприятия постройки катера, Минавиапром организовывал поставку технологического оборудования, которое применялось в авиастроении.
Нет необходимости перечислять все предприятия Советского Союза, которые принимали участие в создании «летающего» катера.
В 1983 году на Сосновском судостроительном заводе был построен первый головной катер, который прошёл контрольные испытания в одном из научно-исследовательских институтов авиационной промышленности.
В 1985 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС был принят на вооружение.
До 1987 года было построено 10 катеров для Северного флота и девять для Тихоокеанского флота, которые поступили на оснащение специальных подразделений ВМФ. Случаев использования комплексов для спасения спускаемых космических аппаратов и их экипажей не было.
На некоторых катерах специальное швартовно-буксирное устройство с обслуживающими его механизмами было демонтировано, и катера предназначались для спасения экипажей летательных аппаратов, подводных лодок, надводных кораблей и судов.
В процессе эксплуатации катеров создавались комплексные бригады представителей промышленности и Министерства Обороны, которые проводили авторский надзор и разрабатывали мероприятия по устранению выявленных недостатков.
Катера, которые поставлялись флоту, были рассчитаны на пять лет эксплуатации или на пять десантирований, после чего межведомственная комиссия или продлевала срок их эксплуатации или списывала для учебных или других целей. Срок эксплуатации катеров мог быть продлён на два или три года.
По результатам проверки некоторые катера были почти в хорошем состоянии, но из-за этого «почти» людьми рисковать было нельзя. В этих случаях сбросы таких катеров разрешались с учебными целями, но без экипажа на борту.
В 1994 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС участвовал на Дальнем Востоке в совместных с американцами учениях по спасению на море. Четкая работа российского экипажа и безотказная работа техники были высоко оценены американской стороной, не имеющей на вооружении подобных комплексов.
Автор не располагает информацией по использованию катеров проекта 03473 в спасательных операциях, кроме одного печального случая не использования в критический момент спасательного комплекса.
7 апреля 1989 года в Норвежском море трагически погибла атомная подводная лодка «Комсомолец» с большей частью её экипажа. Не останавливаясь на выводах правительственной комиссии о причинах гибели подводной лодки, справедливо будет упрекнуть командование Северного флота, допустившего гибель если не самой подводной лодки, то, по крайней мере, той спасшейся части экипажа, которая погибла от переохлаждения.
За год до гибели подводной лодки комплексная бригада, состоящая из представителей промышленности и Министерства Обороны, в порядке авторского надзора провела обследование технического состояния комплексов Ан-12ПС на Северном флоте и выявила ряд дефектов, которые по рекламации должны были устранить предприятия Минсудпрома и Минавиапрома. Несмотря на выявленные дефекты запретов на применение комплекса Ан-12ПС не было. Более того, дефекты, изложенные в акте авторского надзора, не помешали в марте 1988 года успешно провести два учебно-тренировочных десантирования серийных катеров с экипажами Северного и Тихоокеанского флотов из самолёта Ан-12ПС.
Вызывает недоумение тот факт, что комплекс, базирующийся в 500 км от места аварии в Норвежском море, не был приведён в действие и не был направлен для проведения спасательных работ, хотя метеоусловия в районе аварии позволяли это осуществить.
На запрос, Командующий авиацией ВМФ в начале мая 1989 года известил Минсудпром о том, что комплекс Ан-12ПС был выведен из состава дежурных сил авиации флота. И это вместо того, чтобы в течение года с момента авторского обследования эксплуатирующим частям оформить рекламационные акты и информировать промышленность о необходимости выполнения ремонтных работ!
Месяц спустя в мае 1989 года по указанию свыше была создана комиссия для обследования комплексов Ан-12ПС, эксплуатируемых на Северном флоте. В рамках работы комиссии межведомственная бригада специалистов провела обследование самолётов, катеров, десантного оборудования самолетов и десантного устройства и снаряжения катеров. По результатам осмотра, комплексных проверок материальной части и бесед с личным составом было установлено, что техника и организация поисково-спасательной службы находятся в значительно худшем состоянии, чем год назад. В процессе работы комиссии специалистами промышленности с участием личного состава части были подготовлены для контрольного десантирования катер проекта 03473 и самолет Ан-12ПС. Контрольное десантирование катера без личного состава на борту производилось экипажем Киевского машиностроительного завода им. O.K. Антонова над акваторией Кольского залива. В первый вылет десантирование не было выполнено по причине невыхода вытяжного парашюта. Второй вылет на следующий день также был неудачным, не успел вытяжной парашют выполнить свои функции, как катер самопроизвольно десантировался. Для определения причин нештатного выхода катера из самолёта была создана комиссия. Комиссия установила, что причиной, создавшей возможность нештатного выхода катера из самолёта, явилась установка лыж на платформе с отклонением от технической документации, а случилось это из-за «...воздействия повышенного атмосферного возмущения на границе «суша -море» в момент сброса».
В конце концов, комиссия посчитала невозможным эксплуатацию спасательных комплексов и их использование без создания отдельного самостоятельного поисково-спасательного подразделения и укомплектования его штатными группами обслуживания.
Эти выводы комиссии касались масштабов флота, но стратегия оказалась правильной, что и подтвердили последующие события.
Вскоре это стало ясно и в масштабах страны. 15 января 1991 года вышло постановление Совета Министров СССР «О мерах по повышению безопасности на море, совершенствованию аварийно-спасательного дела...», где предусматривалось образование при Министерстве Морского Флота СССР Государственной морской аварийно-спасательной специализированной службы СССР и бассейновых аварийно-спасательных специализированных предприятий. Этим же постановлением Минавиапрому и Минсудпрому предписывалось ускорить работы по модернизации авиационного морского поисково-спасательного комплекса и организации его серийного производства. На этом всё в конце 1991 года вместе с СССР и закончилось.
Авторский надзор продолжался до 1995 года. В настоящее время катера «Ёрш» пришли в полную негодность и морские спасательные комплексы Ан-12ПС больше не существуют.
Разработка катера проекта 1401 «Гагара»
Разработка катера проекта 1401 «Гагара» проводилась с 1971 года параллельно с проектом 03473. Необходимость разработки катера подобного катеру «Ёрш» также диктовалась потребностью поиска спускаемых космических аппаратов, спасения и эвакуации их экипажей после приводнения. Не исключалась из назначения катера задача поиска и спасения экипажа и пассажиров летательных аппаратов, потерпевших аварию над акваториями, спасения терпящих бедствие экипажей кораблей, подводных лодок, экипажей и пассажиров коммерческих судов. Все понимали, что быстрее всех транспортных средств на помощь пострадавшим может прийти только авиация, а парашютный способ доставки спасательных средств к месту бедствия является самым эффективным способом спасения терпящих бедствие людей.
В зависимости от объекта аварии и его удаления от убежища, где можно найти спасение, требовалось увеличение радиуса действия спасательного комплекса и пассажировместимости спасательного средства.
На катере могут быть установлены три спасательных плота ПСН-25/30 общей пассажировместимостью до 90 чел.
Водоизмещение, т 8,0 ; Автономность, сут. 3
Длина, м 12,4 ; Дальность плавания, км 500
Ширина, м 3,2 ; Мореходность, балл 5
Высота борта, м 2,14 ; Главный двигатель Дизель
Осадка, м 0,65 ; Мощность двигателя, л. с. 55
Экипаж, чел. 3 ; Движитель Водомет
Кол-во пассажиров, чел. 20 ; Материал корпуса Легкий сплав
Скорость, км/ч 12
В связи с этим в качестве средства доставки планировался самолёт Ан-22 «Антей» и, следовательно, продолжение работы с ОКБ им. O. K. Антонова, а в качестве спасательного средства - новый катер больших размерений и водоизмещения.
С 1970 года специалисты филиала ЦМКБ «Алмаз» приступили к разработке нового катера проекта 1401.
Отрабатывалась аэродинамическая форма корпуса для оптимального выхода из грузовой кабины самолёта, углы подвески катера на парашютной системе для возможности максимального снижения перегрузок при вхождении катера в воду. Определялось положение катера в момент приводнения для исключения возможности
опрокидывания катера при большом ветре, если не сработает система парашютной отцепки. Эта задача была поставлена опытом практического использования катеров проекта 03473. В процессе копровых испытаний выявилось, что во время приводнения при определённом положении катера не исключается плоский удар корпуса о склон волны, что приводит к значительным вертикальным и боковым перегрузкам опасным для человека, которые не могут быть компенсированы специальными креслами. Для исключения этого неприятного явления проектантом совместно с научно-исследовательскими институтами Минавиапрома была разработана гайдропная система ориентации. Эта система представляла собой капроновую ленту длиной 300 м, которая свешивалась с носа катера после раскрытия парашютов. При соприкосновении этой ленты с водой она разворачивала катер относительно ветра и бега волн так, что исключался боковой удар о воду и соответственно высокие перегрузки, и одновременно уводила катер из-под куполов парашютов. Забегая вперёд можно отметить, что в результате всех реализованных мероприятий физиологические воздействия перегрузок по докладам экипажа переносились хорошо, психологический стресс в период десантирования не возникал, и работоспособность экипажа сохранялась.
При выборе материала корпуса были просчитаны варианты применения различных материалов, в том числе титана, алюминиево-магниевого сплава и особо прочного лёгкого сплава, который был предложен ЦНИИ металлургии и сварки (ЦНИИ «Прометей»).
Проектировщики остановились на этом предложенном сплаве, хотя он был достаточно капризен в обработке, не сваривался, но имел большую удельную прочность.
Компоновка проекта 1401 повторяла проект 03473, но отличалась геометрическими размерами. Проект 1401 также был закрытым катером с кокпитом, но вместо кормовой площадки был участок верхней палубы, огороженный фальшбортом, где размещались механизмы специального швартовно-буксирного устройства для работы со спускаемым космическим аппаратом. Выход к причальному устройству был через калитку в кормовом фальшборте.
Моторная установка одновальная с дизельным двигателем, вместо винта был движительно-рулевой водомётный комплекс, наличие водомёта исключало запутывание винта в парашютной системе после приводнения.
Непотопляемость катера обеспечивалась водонепроницаемой конструкцией носовых помещений и палубы кокпита, а также заполнением воздушных ящиков и форпика пенопластом, остойчивость — низким расположением механизмов и элементами теоретического чертежа.
По сравнению с катером проекта 03473 катер «Гагара» имел лучшую остойчивость, трёхотсечную непотопляемость, более спокойную качку, которая легче переносилась экипажем.
На катере были установлены новейшие средства радиосвязи, аварийные авиационные радиостанции, радиокомпасы, светосигнальные средства, радиолокационный маяк-ответчик. Катер имел в снабжении три авиационных спасательных надувных плота вместимостью по 25 человек каждый. На борт катер мог принять до тридцати человек.
Для выполнения возложенных на катер задач он имел специальное швартовно-буксирное устройство и набор других спасательных средств, в том числе авиационные спасательные лодки, позволяющие осуществить подбор с воды пострадавших.
В обеспечение лабораторных испытаний за 1974 и 1975 годы были построены: один макет для прочностных и статических испытаний, один макет для копровых испытаний и два весогабаритных макета. Для проведения копровых испытаний в городе Палдиски в 1976 году был оборудован специальный стенд.
В 1983—1984 годах в результате совместной работы ОКБ им. С. В. Ильюшина, ЦКБ «Редан», московского агрегатного завода «Универсал», НИИ автоматических устройств и других предприятий был создан авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ил-76МДПС с десантируемым катером «Гагара».
Комплекс должен был готовиться к вылету из положения постоянного оперативного дежурства на аэродроме всего за полчаса.
Навигационные системы комплекса Ил-76МДПС обеспечивали выход самолёта в заданный район на радиусе действия 3500 км с точностью 2% от пройденного пути, барражирование в течение часа в этом районе и проведение поисково-спасательных операций при любых метеоусловиях. Обнаружение объектов спасения оборудованных радиомаяками и ответчиками было проще, нежели визуальным поиском, если объекты не имели соответствующего радиооборудования. После обнаружения потерпевших в этот район производилось десантирование катера. Для десантирования катер устанавливался на специальную платформу, оборудовался десятикупольной парашютной системой, вытяжной парашютной системой и гайдропом.
Сразу после выхода катера из самолёта от него автоматически отделялась платформа, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывался гайдроп, который ориентировал катер по ветру при его приводнении. Отделение парашютной системы дублировалось системой пироболтов, отстрел которой производил экипаж катера после приводнения.
Наведение катера «Гагара» на потерпевших производилось по радиосвязи и дублировалось пролётом над катером в направлении объекта спасения.
Спасательный катер «Гагара» имел дальность плавания 500 км и автономность трое суток. Пассажировместимость в нормальных условиях - 15 человек, а если потесниться, то и 30 человек. Катер был оборудован семью местами для лежания.
Катер мог взять на буксир три спасательных плота с потерпевшими, общее количество спасаемых могло быть более ста человек.
В 1984 году были закончены заводские швартовные и ходовые испытания, к началу 1985 года — межведомственные испытания.
Было произведено 11 десантирований - на десятикупольной парашютной системе, в том числе одно с экипажем на борту катера. Эти испытания подтвердили высокие мореходные качества и достаточность средств поиска и эвакуации.
В период с 1985 года по март 1987 года на Чёрном море были проведены государственные испытания комплекса. Эти испытания проводились в предельных гидрометеоусловиях при пятибалльном волнении моря и скорости ветра 16,5 м/сек. В процессе испытаний было произведено 15 десантирований, в том числе одно с экипажем на борту катера. Одновременно были проверены средства спасения в действии при волнении моря до пяти баллов.
В декабре 1987 года испытания были закончены. Катер проекта 1401 с высокой оценкой был принят на вооружение и рекомендован для серийной постройки.
Катера и весогабаритные макеты переданы феодосийским войсковым частям и списаны на слом. Единственный опытный экземпляр самолёта Ил-76 МДПС, который имел всего 300 часов налёта, был передан в одно из высших военных авиационных училищ в качестве наземного тренажёра.
На этом закончилось реальное существование авиационного морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС с десантируемым катером «Гагара».
Перестройка уже началась. Каждый спасался, как может, и всем было глубоко наплевать на гибнущих в океане.
С тех пор прошло более 30-ти лет.
На ежегодной военной выставке «Армия-2019» представили уникальную поисково-спасательную систему «Аврора».
Новая разработка создана специально для спасения людей, причем без человеческой помощи, и представляет собой некое подобие малогабаритного электрокатера, масса которого не превышает тридцати килограммов.
После прибытия роботизированного спасателя в пункт назначения, лица, нуждающиеся в помощи, смогут ухватиться за его поручни, а катер тем временем, надув резиновый плот, приступит к поиску.
За обеспечение технических и функциональных задач отвечает особое оборудование роботизированной системы, включающее комплекс наблюдения оптико-электронного типа и сонары.
Максимальная скорость движения судна составляет 20 узлов, а дистанция, на которой может работать спасатель, равна одному километру. Интегрированные в борт аккумуляторы обеспечивают получасовую работу в автономном режиме – вроде немного, но иногда более чем достаточно, чтобы спасти чью-то жизнь.
Для поиска и приема сигналов тревоги робот оснащен специальным приемником и чувствительными передатчиками, мгновенно активизирующимися при падении человека за борт.
Неужели наше людоедское правительство решило принять участие в спасении тонущих в океане? Отнюдь. Это инициативная разработка ребят из «Радар ММС» как демонстратор возможностей. Просто кушать очень хочется.
Государственная морская аварийно-спасательная специализированная служба СССР в конце 1991 года закончилась вместе с СССР.
А в России она так и не появилась.
Цитата: … у нас флот и корабли (а морская авиация – особенно) существуют, по сути, не для страны, защиты ее реальных интересов и выполнения реальных задач, а для комфортного освоения бюджетных средств на них.
30 лет назад из состава флота вывели Ан-12Р и Ан-12ПС и отправили их возить помидоры, так до сих пор и считают, что это выгоднее, чем людей спасать, недаром, народ думских дьяков кремлевскими оккупантами кличет.
Если Вам понравилась статья, делитесь, комментируйте и ставьте лайк, это помогает каналу.
Спасибо за внимание и до новых встреч!
Ещё статьи на эту тему -
Логистика – мать победы
Спасение утопающих
Служба спасения
Воздушная разведка ВМФ
Наш адрес: zen.yandex ru/id/605ed6940e58e402be963612
zen.yandex.ru/id/602268ac462ffd061f337b9c