На фоне развернувшихся в последние месяцы активных работ над МС-21 и SSJ-NEW дальнемагистральные самолёты как-то оказались в тени. Очевидно, что проект российско-китайского широкофюзеляжного CR-929 можно считать фактически закрытым. Разработка двигателя ПД-35, предназначенного для нового самолёта, уже не является приоритетом ввиду понятного стремления как можно скорее довести до ума двигатели ПД-14 (для среднемагистрального МС-32) и ПД-8 (для нового Суперджета). Сроки по ПД-35 были перенесены с 2027 на 2030 год. Скорее всего, и эта дата не является окончательной. Рассчитывать на иностранные двигатели Россия уже не может, а без собственного мотора вся программа для РФ теряет всякий смысл. Так что про проект CR-929 можно забыть... лет на 10. А там, как говорится, или Ходжа, или осёл, или падишах... Из класса дальнемагистральных лайнеров остался старый, добрый и незаслуженно оболганный Ил-96. Выпуск которых на ближайшие годы запланирован в объёме полторы штуки в год - всего 12 машин до 2030 года. Считается, что этого будет достаточно. Большинство дальних рейсов стало неактуальным после закрытия полётов в Северную Америку, Западную Европу, Японию и так далее по списку. Предполагается, что наличного парка Эйрбасов и Боингов будет достаточно. Ну, на какое-то время, пока они не потеряют лётную пригодность и не будут каннибализированы.
Полторы "96"-х в год - это примерно тот же объём производства, который поддерживался все последние годы, после вывода Илов из коммерческой эксплуатации в 2013-2014 годах. Остаётся только открытым вопрос - а в какой именно конфигурации предполагается производить новые Илы?
«Мы рассматриваем варианты и Ил-96-300, и Ил-96-400М. Мы обсуждаем оба варианта: "трёхсотка" — уже готовая модель, "четырёхсотка" больше отвечает требованиям авиакомпании», — сказал глава ОАК Юрий Слюсарь. Ил-96-400М пока находится в разработке. Как сообщалось, первый полет самолета планируется до конца 2022 года.
ОАК обсуждает с Аэрофлотом вопрос поставки Ил-96-300 и Ил-96-400М
Не вдаваясь в подробности, отмечу только, что "разработка" (может, всё-таки "изготовление"?) Ил-96-400М продолжается аж с 2016 года, и в 2021 году самолёт, на который не нашлось заказчиков среди авиакомпаний, было решено переделать в самолёт судного дня для министерства обороны. Так что там полетит в конце 2022 года (который уже вроде бы почти закончился?) - гражданский или военный борт - пока непонятно.
Модель Ил-96-300, проверенная и надёжная, единственная бывшая в коммерческой пассажирской эксплуатации. Для непосвящённых разница между 300 и 400М заключается в следующем:
- 400М оснащается форсированной версией двигателя ПС-90 - ПС-90А3, взлётной тягой 17,5 тонн (стандартный ПС-90А - 16 т).
- соответственно, максимальный взлётный вес увеличен с 250 тонн до 270. Отмечу, что изначально Ил-96 проектировался под двигатели НК-56 разработки КБ Николая Кузнецова тягой 18 тонн из расчёта взлётного веса как раз 270 тонн. С соответствующим крылом, шасси и всеми остальными параметрами. То есть, Ил-96-400М - это, собственно, возврат к, так сказать, истокам. С одним небольшим отличием - первоначально Ил-96 должен быть иметь длину 60 метров, такую же как у Ил-86. "Восемьдесят шестой" оснащался крайне неэффективными (хотя и надёжными) двигателями НК-86 и поэтому был не дальне-, а среднемагистральным самолётом.
Ил был "обрезан" на 5 метров когда тогдашним министром авиационной промышленности Иваном Силаевым (он, кстати, всё ещё здравствует по состоянию на декабрь 2022 года) было принято решение закрыть проект НК-56 и использовать единый Д-90А (будущий ПС-90) меньшей тяги (16 тонн) как для Ил-96, так и для Ту-204.
Вот что по этому поводу вспоминал главный конструктор Ил-96 Генрих Новожилов:
Начали мы работу над дальнемагистральным самолетом
Ил-96. Для него мы решили использовать фюзеляж по
геометрическим размерам, взятым с Ил-86, перевозившего 350 пассажиров. Все остальное пришлось сделать заново. Крыло
с суперкритическим профилем, оперение, шасси.
Было принято решение установить двигатель НК-56
конструкции Н.Д. Кузнецова. Тяга 18 тонн. Самолет
должен перевозить 350 пассажиров на дальность 10-11
тысяч километров. Все размерности самолета, в том
числе площадь крыла 350 м2, были подобраны под тягу
двигателя 18 тонн.
...
В один прекрасный день меня вызывает министр
авиапрома И.С. Силаев и задает вопрос: - Можем ли мы проект Ил-96 переделать под установку двигателя ПС-90 тягой 16 тонн? Объясняет, что принято решение двигатель ПС-90 сделать единым для всех магистральных самолетов. Проект НК-56 будет закрыт.
Что в такой ситуации было делать? Один вариант отказаться, тогда надо подавать в отставку, другой согласиться, несмотря на отсутствие желания менять проект. Ответил, что если министр дает такое указание, то нужна пара недель, чтобы проработать такой вариант. Вернулся в ОКБ, объяснил коллегам ситуацию, в результате пришло решение укоротить длину фюзеляжа на 5,5 метров и выбросить 50 пассажиров, что было равнозначно увеличению расхода на пассажирокилометр более, чем на 10%. Все остальные размеры самолета остались прежними – на вырост. Как показало время, все они пригодились.
Самолет получил название Ил-96-300, впервые новой модификации мы присвоили не букву, как делали раньше, а цифру 300, чтобы было понятно (хотя бы нам), что самолет сделан под «прессингом».
Генрих Новожилов: «СОВМЕСТНАЯ РАБОТА С П.А. СОЛОВЬЕВЫМ ДОСТАВЛЯЛА УДОВОЛЬСТВИЕ И ДАВАЛА РЕЗУЛЬТАТ»
Вот так и появился "обрезанный" Ил-96-300, который по свидетельству Новожилова с самого начала был на 10% менее эффективным, чем изначально проектируемый самолёт. Обратим также внимание на требуемую дальность - 10-11 тысяч километров. Как я уже писал ранее (в серии статей 2021 года), такая дальность нужна для 5-10% всех рейсов. В нынешних условиях Москва-Гавана, например. С облетом Европы, через Мурманск. Или Москва-Джакарта. Для остальных 90% маршрутов дальности в 8000-8500 км хватит за глаза. Непонятно, почему Новожилов не предложил производить 2 варианта самолёта - один длиной 55 метров и условной вместимостью 300 человек, и второй в размерности Ил-86, длиной 60 метров и дальностью на ~1500 км меньше. При взлётном весе 250 тонн и с 320 пассажирами такой Ил-96-350 летел бы на 9900 км. Ил-96-300 при таком же весе и 260 пассажирами - на 11500 км.
Ещё отмечу такой факт - согласно Руководству по лётной эксплуатации Ил-96-300 вес самолёта может превышать 240 тонн не более, чем для 20% полётов. С таким весом и дополнительной нагрузкой 6 тонн (максимально допустимая нагрузка Ил-96-300 - 40 тонн, так что для большей достоверности вычтем дополнительный вес фюзеляжа 5 тонн, вес пассажиров с багажом 320*90 кг и получим допустимые 6 тонн допгруза) дальность нашего Ил-96-350 составила бы 8 тыс. км. Что было бы с запасом достаточно для 90-95% всех маршрутов.
Ещё интереснее выглядит вариант Ил-96-350-2 с массой 270 тонн и двигателями ПС-90А3. Такая машина имела бы дальность 11500 км, то есть соответствовала бы "трёхсотке" в смысле дальности, но тратила бы на 12% меньше керосина на один пассажиро-километр.
Любопытно, что в такой конфигурации Ил-96 по вместимости был бы очень близок к Airbus 330-300, а по дальности и удельному расходу топлива - Airbus 330-200, которые до недавнего времени составляли основу дальнемагистрального парка Аэрофлота.
Сколько кресел и где туалеты?
С грамотным и оптимальным использованием места в салоне в советском авиапроме была хроническая беда, на мой взгляд. Это касалось и узкофюзеляжных самолётов, но особенно ярко проявилось в Ил-86/96. Считается, что вместимость Ил-96-300 в одноклассной компоновке - 300 мест. На практике такой компоновки никогда не существовало, но очевидно, что данная цифра получилась после укорачивания фюзеляжа 86-го на 5 метров, или 6 рядов, или примерно 50 мест (если быть максимально точным - то на 6 * 9 - 54 кресла).
На схеме салона Ил-86 ниже - 349 мест.
Если убрать три лестницы на нижнюю палубу (что было сделано на Ил-96), то добавляется ещё 19 мест. Получаем всего 368 мест. Об этом же говорил и Новожилов в одном из своих интервью.
Теперь посмотрим на предлагаемые варианты компоновки салона на Ил-96-400М (обратите внимание на второй вариант):
Вместимость в одноклассной компоновке - 370 мест. Практически такая же, как у Ил-86-Без-лестниц (или "Ил-96-350"). Причём шаг кресел в этом случае - 81 см (32 дюйма) - современный стандарт для эконом-класса. У Ил-86 (и Ил-96) шаг кресел был 86 см (34 дюйма). То есть, если уменьшить шаг на 5 см, то в Ил-96-350 можно добавить ещё один ряд как минимум и получить вместимость 377 человек. Возможно, 380. Больше, чем в самолёте, который на 4 метра длиннее! В чём же подвох?
Посмотрим ещё раз на схему салона. В Ил-86/Ил-96-300 кухня размещалась на нижней палубе, а кормовая часть была отдана под туалеты. В Ил-96-400 решили пойти другим путём и в корме запланировали кухню, а туалеты равномерно разместили по салону. В Ил-86 было всего 8 туалетов - 2 в носу и 6 в корме. По количеству туалетов на число мест этого достаточно, но размещение, очевидно, не самое эргономичное и современное. С другой стороны, с такой географией унитазов и Ил-86, и Ил-96 отлетали по 20-30 лет и я как-то не слышал сетований на неудобное размещение туалетов (или их недостаточное количество) в списке претензий к этим машинам. Получается, что если пожертвовать модной туалетной схемой и использовать практику от Ил-86, то можно получить такую же вместимость, что и на Ил-96-400, но при этом укоротить самолёт на 4 метра, а значит - уменьшить вес пустого (до 4 тонн экономии), добавить эти 4 тонны в виде дополнительного керосина, уменьшить стоимость самолёта за счёт сбережения люминя, и несколько улучшить аэродинамику (на 1-2%) за счёт уменьшения омываемой поверхности! Определённо, вариант с кухней на нижней палубе выглядит очень привлекательно.
Я даже не говорю о возможной скотовозной компоновке кресел 3-4-3, хотя и в этом случае ширина кресел и проходов получится чуточку больше, чем в практикуемых лоу-костерами схемами 2-4-2 в Боинг 767 (стандартная 2-3-2) или 3-3-3 в Эйрбас 330 (стандартная 2-4-2), и всего на 12 миллиметров меньше, чем во «флагмане» АФЛ Боинг 777 с компоновкой 3-4-3. В этом случае вместимость Ил-96-350 составила бы примерно 410-415 паксов.
Вот такие у меня соображения по поводу мучительного выбора какой вариант Ил-96 выпускать - 300 или 400. Совет от Папы Урбана - вернуться к истокам, компоновке в условные "350" кресел, и творчески переработать опыт Ил-86. Если кто-нибудь из читателей имеет выходы на Юрия Слюсаря - будьте добры, подкиньте ему эту нехитрую идею. "Самолёт укоротить, кухня - внизу». И да прибудет с Илом авиационное счастье.
Спасибо, что дочитали до конца!
Лайки, комменты и подписка приветствуются.
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!