Вся информация и фото взяты из свободных источников
Эпиграф
Если у чиновников нет четкого понимания для чего
Нужен флот, то и нормального флота у страны не будет.
В пятидесятые-шестидесятые годы советский военно-морской флот и морская авиация вышли на океанские просторы. Однако выполнение задач в морских акваториях, зачастую удаленных на сотни и тысячи миль от своих берегов, потребовало соответствующего развития аварийно-спасательной службы. Действовать приходилось среди грозных стихий, нередко – в неблагоприятных погодных условиях, когда не исключались разного рода происшествия и инциденты. Наиболее оперативным средством помощи терпящим бедствие на море являлась авиация, способная оказать в аварийной обстановке действительно «скорую помощь», доставив к месту происшествия спасательные средства, продовольствие, требуемое санитарно-медицинское обеспечение, а при необходимости – и квалифицированных специалистов-спасателей, способных оказать помощь оказавшимся в воде людям. С этой целью с воздуха могли сбрасываться спасательные плоты и надувные лодки, а также специальные контейнеры с аварийно- спасательным снаряжением.
Наиболее перспективным представлялось использование специального плавсредства – доставляемого по воздуху и сбрасываемого на воду спасательного катера. Такое решение позволяло разом решать большую часть задач поисково-спасательной службы с обнаружением терпящего бедствие корабля или самолета, доставкой непосредственно к месту спасательного средства со всем необходимым, включая провиант, медикаменты и даже требуемый для ремонта инструмент, а также эвакуацию пострадавших. Идея была не нова – уже в годы Второй Мировой войны американцы и англичане использовали на самолетах береговой охраны сбрасываемые лодки.
Первой отечественной машиной подобного назначения стал заданный Постановлением Совмина от 26 декабря 1955 года самолет на базе доработанного бомбардировщика Ту-16 с радиоуправляемой спасательной авиационной лодкой "Архангельск". Но в итоге задача потребовала более глубокой разработки, и только спустя десять лет на снабжение морской авиации был принят спасательный комплекс "Фрегат" с самолетом Ту-16С и одноименным катером проекта 647, сбрасывавшимся с помощью однокупольной парашютной системы. Ту-16С представлял собой дооборудованный Ту-16Т (торпедоносец) с узлами подвески лодки, аппаратурой поиска и наведения. Для радиоуправления катером после приводнения, запуска его мотора и выведения непосредственно к терпящим бедствия служила аппаратура, состоявшая из передающей станции на самолете и приемной на катере. Легкая дюралюминиевая лодка массой 3430 кг оснащалась бензиновым мотором мощностью 33 л.с. и несла запасы еды и питьевой воды на трое суток, сохраняла мореходность при волнении моря до пяти баллов, а запас хода по топливу составлял 800 миль.
Начало работ по созданию самолета-спасателя для ВМФ на базе Ту-16 относится к 1955 году. 26 декабря 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое обязывало МАП в III квартале 1956 года оборудовать Ту-16 самоходной спасательной лодкой и предъявить его на государственные испытания в I квартале 1957 года.
Спасательную лодку проектировало и строило Министерство судостроительной промышленности. Работы по переоборудованию самолета Ту-16 в самолет-спасатель проводились в ОКБ А.Н.Туполева, в его Томилинском филиале под руководством И.Ф.Незваля. Спасательная радиоуправляемая лодка должна была подвешиваться под фюзеляжем Ту-16, на котором устанавливалась радиоаппаратура для определения местонахождения кораблей, самолетов, людей, терпящих бедствие на море. Система спасения должна была работать следующим образом: экипаж самолета посредством бортовой РЛС определял место бедствия, после чего сбрасывалась спасательная лодка. Дистанционно, по радиосигналу, запускался двигатель лодки и она в автоматическом режиме должна была идти на радиосигналы, подаваемые терпящим бедствие объектом.
ОКБ пришлось очень тесно сотрудничать с кораблестроителями, проектировавшими лодку, и с разработчиками достаточно сложной системы радиоуправления. Совместно определялись обводы бортов лодки, примыкающих к фюзеляжу, а также конструкция узлов подвески. К концу 1950-х годов система успешно прошла испытания на КЧФ и была принята на снабжение Авиации ВМФ. Самолеты-спасатели переоборудовались в 1960-е годы из находившихся в эксплуатации Ту-16Т силами серийных заводов. В производстве самолет получил обозначение «заказ 454», в эксплуатации — Ту-16С («НС»). Основная часть Ту-16С поступила на КСФ, где эксплуатировалась до конца 1980-х годов. Последние Ту-16С сняли с эксплуатации как раз перед катастрофой атомной подводной лодки «Комсомолец». Возможно, если бы эти самолеты-спасатели находились в строю, мероприятия по спасению экипажа лодки закончились бы иначе.
В первоначальном варианте (на начало 1960-х годов) система на основе самолета Ту-16С предназначалась для поиска и оказания помощи экипажам самолетов и кораблей, терпящим бедствие на море, поиска и оказания помощи космонавтам, совершившим посадку на море. В состав системы, помимо самолета-носителя, входили:
-телеуправляемая самоходная лодка;
-контейнеры типа КАС-90 снаряженные спасательным оборудованием;
-аппаратура радиоуправления «Лодка-М»;
-аппаратура поиска и наведения «Приток» и «Штырь-2».
Система спасения имела следующие характеристики:
-дальность поиска пострадавших или приводнившихся по аварийным радиосредствам — 60-100 км:
-дальность оказания помощи пострадавшим при известном месте аварии или приводнения — 2000 км;
-дальность оказания помощи пострадавшим или приводнившимся с их поиском в течение трех часов — 1000 км.
Вместо «Фрегата» можно было использовать спасательные контейнеры КАС-90. На самолете устанавливалась поисковая аппаратура РПМ-С, предназначенная для приема сигналов аварийных радиомаяков типа «Опушка». Аппаратура РПМ-С сопрягалась с РБП-4. Для управления лодкой на самолете монтировалась аппаратура радиоуправления «Рея-С», на лодке — «Рея-Л».
При выполнении спасательной операции аппаратура РПМ-С использовалась совместно с РБП-4. На маршруте полета в район цели задействовалась РЛС РБП-4. При подходе к цели на дальность действия «Опушки» включалась РПМ-С. Производился поиск потерпевшего бедствие объекта. Засекался сигнал «Опушки», самолет совершал облет цели и сбрасывал лодку. После приводнения лодки штурман экипажа осуществлял наведение спасательной лодки на пострадавших с помощью аппаратуры «Рея». В процессе корректировки выхода лодки на объект могли участвовать пострадавшие: по радиосигналам через систему «Рея-Л» происходила корректировка курса спасательной лодки.
В 1970-е годы несколько Ту-16С по заказу ВМФ переоборудовали в противолодочные поисковые самолеты Ту-16СП. На этих машинах в грузоотсеке устанавливался мощный поисковый радиолокатор по типу Ту-142, позволявший вести поиск подводных лодок в надводном положении или под перископом, а также надводных кораблей. Самолет мог вооружаться противолодочными торпедами и оснащаться сбрасываемыми гидробуями. Ту-16СП по своему назначению оказался близок к Ту-142, но имел значительно меньшую дальность и возможное время барражирования. С принятием на вооружение самолетов Ту-142 и его модификаций потребность в Ту-16СП отпала.
Начиная с 1965 года, на серийных заводах в спасатели было переоборудовано большинство Ту-16Т.
ЛТХ:
Модификация: Ту-16С
Размах крыльев, м: 32,99
Длина, м: 34,80
Высота, м: 10,36
Площадь крыла, м2: 164,65
Масса, кг
-пустого самолета: 37730
-нормальная взлетная: 72000
-максимальная взлетная: 79000
Топливо, кг: 36000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс: 2 х 9500
Скорость, км/ч
-максимальная: 992
-крейсерская: 842
Перегоночная дальность, км: 7200
Боевой радиус действия, км: 3050
Практический потолок, м: 15000
Экипаж, чел: 7
Однако военные были не очень довольны поступившей системой, опыт эксплуатации которой выявил ряд недостатков. Прежде всего, оказалось, что доставить спасательное средство в зону бедствия еще не значит выполнить задачу – точность парашютного сброса даже в безветренную погоду составляла сотни метров, и добраться до болтающегося на волнах даже неподалеку катера терпящим бедствие было не под силу. Плохие метеоусловия, штормовая погода и туман, обычно сопутствующие аварийной обстановке, делали визуальное радиоуправление катером и вовсе невозможным. Даже при спокойном море и ясной видимости, когда «Фрегат» удавалось подвести непосредственно к терпящим бедствие морякам, оказывалось, что физически ослабленные долгим пребыванием в море, особенно в северных широтах, люди самостоятельно не могут выбраться на его борт, нуждаясь в помощи спасателей (вопреки известной пословице, спасение утопающих является делом профессионалов). Впрочем, альтернативный вариант с параллельным десантированием катера и спасателей-парашютистов не являлся решением: разброс мест их приводнения был весьма велик и теперь уже самим спасателям нелегко было добраться до своего судна. Недостаточным считался и радиус действия системы, равный 2000 км (при этом взлетавший из Североморска самолет, в лучшем случае, мог достичь целей на траверзе Шпицбергена).
В итоге «Фрегат» так ни разу и не отметился какими-либо успехами в реальной обстановке, а едва ли не самым примечательным эпизодом в его биографии стало участие в советском военно-патриотическом боевике «Случай в квадрате 36-80», где наши спасатели выручали терпящий бедствие экипаж американской атомной подлодки. Любопытно, что при съемках из соображений секретности указано было не раскрывать возможность радиоуправления катером, и по ходу фильма следом за его сбросом с самолета на парашютах прыгал "экипаж лодки", в полете, видимо, скрывавшийся где-то в грузоотсеке.
Реальная картина несколько уступала кинематографической версии, притом что обстановка с обеспечением поисково-спасательных действий на море, как это обычно и водилось, вновь обострилась. Прежде всего, это было связано с развертыванием сил отечественного подводного флота. Подлодки вышли в океаны, а их действия, по определению, носили автономный характер и при нештатных ситуациях моряки оказывались в удалении от баз и основных сил, не имея возможности рассчитывать на оперативную помощь. К тому же аварии на борту атомных субмарин, будучи не такими уж редкими, приобретали угрожающий характер, чреватый катастрофическими последствиями. По счастью, инциденты с атомным и ракетным флотом удавалось «гасить» без апокалиптических последствий, однако сопутствующие им обстоятельства имели стабильно тяжелые последствия с пожарами на борту, радиационным поражением членов экипажа и гибелью моряков, причиной чего с тем же постоянством указывались общая отсталость спасательных служб флотов, их плохая организация и оснащение.
Другая причина возросшего интереса к уровню поисково-спасательных операций на море была совершенно отличной и инициировалась отнюдь не адмиралами ВМФ:
развитие советской космонавтики и ее успехи, при всей откровенной политизированности, требовали адекватного обеспечения по поверхности практически всего земного «шарика», над которой пролегали орбиты космических кораблей. При нештатной ситуации в полете или в ходе приземления космический аппарат мог оказаться где угодно – в том числе и в акватории мирового океана. Мало известно, что и в ходе гагаринского полета не исключалась его посадка на воду. С тех пор поисково-спасательное обеспечение являлось значимой частью космической программы и на соответствующие вопросы выделялись немалые средства.
Важнейшим средством ПСС на море по-прежнему виделись специальные самолеты, обеспечивавшие наиболее скорое и оперативное ведение спасательных операций при достаточно большой дальности действия (к тому же перед глазами был пример американцев, у которых посадка космических аппаратов в море являлась штатной и подъем их те наладились выполнять в считанные минуты и так ловко, что астронавты буквально не успевали замочить ног; правда на Западе к этому времени совершенно охладели к десантируемым с самолетов плавсредствам, полностью сосредоточившись на поисково-спасательных вертолетах).
Уже в 1963 году на вооружение поступили несколько специализированных самолетов Ан-12 поисково-спасательного варианта, оснащенные аппаратурой для пеленгования работающих аварийных радиомаяков и УКВ-радиостанций. В дальнейшем несколько Ан-12БК с аналогичным радиооборудованием были поставлены и для нужд ВВС. Транспортный самолет представлялся наиболее подходящей основой для доставки сбрасываемого спасательного катера, разместить который можно было во вместительной грузовой кабине.
В соответствии с постановлением Правительства в 1967 году на базе серийного Ан-12БП началась разработка авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 году. Комплекс создавался в интересах поисково-спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав комплекса входил десантируемый при волнении моря до четырех баллов с высот 600-1500 метров с помощью парашютной системы спасательный катер "Ерш" с экипажем на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16С со сбрасываемым катером "Фрегат" не предусматривал экипажа вовсе и работал на радиоуправлении.
Десантируемый катер был разработан в ленинградском ЦКБ "Редан". Дюралевый катер при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.с., работающим на один гребной винт. Специальная роликовая платформа для сброса катера с самолета при приводнении не отстреливалась. Катер имел открытый пост управления, экипаж из трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6 узлов он имел дальность плавания 450 миль. Находящийся на штатных местах на борту катера экипаж после приводнения запускал мотор, подходил к месту бедствия и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для чего на катере имелся запас медикаментов, перевязочные материалы и надувные матрасы. Кроме того, катер комплектовался двумя – тремя спасательными плотами и мог их буксировать с людьми общим количеством до 60 человек. Предполагалось, что экипаж спасателей сможет отыскать терпящих бедствие даже в сумерках и при плохой видимости, благо спасательные плоты и жилеты терпящих бедствие комплектовались сигнальными лампами и радиомаячками.
Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ (с помощью их содержимого на воде образовывалось издалека видимое пятно) и контейнеры со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов. Однако сброс экипажа вместе с судном был предприятием новым и, что ни говори, рискованным. В связи со сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера, в 1969 году было принято совместное постановление МАП, Минсудпрома и Минобороны о порядке испытаний Ан-12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту.
Этап "А" совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе крымского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС – 3-го Главного Управления, специализировавшегося на морской авиации и авиационном вооружении. Расположенный на аэродроме Кировское филиал использовал Феодосийский полигон (район мыса Чауда) и являлся ведущей организацией также по вопросам отработки средств приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных систем, где проходили испытания всевозможные индивидуальные и групповые средства спасения на море – спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще в 1957 году испытателями института были проведены эксперименты буквально леденящего характера – проверяя возможности спасательных средств по пребыванию на плаву, инженер института И.А. Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море 24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе института проходили все советские космонавты).
В ходе первого этапа испытаний выполнили 61 полет и произвели 14 десантирований габаритно-весового макета катера для отработки парашютной системы и три сброса самого катера, уточнявшие методику, схему поиска и захода на десантирование. К следующему этапу самолет Ан-12ПС был принят в начале 1973 года, однако реально этап "Б" в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974 года. В их процессе были выполнены 25 сбросов катеров и их макетов. Ведущим инженером испытаний являлся В.В. Захаренко. Мореходные испытания катера «Ерш» проводились в мае- июне 1972 года и, после доработок, в январе-марте 1973 года в Феодосийском заливе под руководством инженера-испытателя Т.В.Треножкина. Затем продолжалась отработка средств десантирования.
12 апреля 1976 года с Ан-12ПС, пилотируемого В.М. Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту, по случаю, пришедшийся как раз на День Космонавтики. Экипажи катеров отбирались исключительно из добровольно изъявивших желание испытателей (правда, и материальное поощрение за работу повышенной сложности предусматривалось). Первыми экспериментаторами-десантниками стали четыре человека, имевшие большой опыт парашютной подготовки и прыжков в море: О.А. Иванов, И.Е. Демченко, A.M. Бабырь, К.Г. Анашкин. Организацией и подготовкой испытаний занимались инженеры-испытатели М.С.Суханов и И.Г. Попов. С воздуха за десантированием велось наблюдение и фотосъемка с борта вертолета, он же при необходимости должен был оказать помощь экипажу сброшенного катера. Работа прошла успешно, приводнился «Ерш» в штатном режиме и уже через несколько минут экипаж открыл люки и выбрался на палубу.
24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера находился на связи с кораблем управления и по радио вел «репортаж» о ходе десантирования. В этом полете Ан-12ПС пилотировал летчик-испытатель B.C. Авершин, штурманское обеспечение выполнял А.И. Бахурцев. После приводнения экипаж «Ерша» провел «спасательную операцию»: запустил двигатель катера, подошел к плескавшимся в воде в надувной лодке «пострадавшим», и принял их на борт. «За кадром» остались личные переживания членов экипажа катера, испытавших при сбросах самые некомфортные ощущения – мало того, что валиться вниз им пришлось в наглухо замкнутом отсеке катера, тот немилосердно болтало и раскачивало при вводе парашютной системы, из-за чего даже привычных испытателей мутило, и кабина приняла «антисанитарный вид». Мужество испытателей по завершении программы было отмечено правительственными наградами.
В результате испытаний АМПСК Ан-12ПС был рекомендован в серийное производство и принятие на вооружение ВМФ.
Самолеты Ан-12ПС со спасательными катерами «Ерш» поступали в морскую авиацию Северного и Тихоокеанского флотов. На базе авиации Северного флота имел место любопытный инцидент с участием экипажа испытателей ОКБ им. O.K. Антонова: прибыв в качестве представителей разработчика, те должны были провести контрольный сброс катера без экипажа. Как задумывалось, демонстрация не удалась – катер самостоятельно вывалился из самолета уже при выходе на боевой курс, система сработала и лодка плюхнулась в воду вдалеке от цели (наблюдатели остались в уверенности, что кто-то из киевлян на борту самолета сработал неграмотно, что-то не так включив в боевой цепи сброса). В июле 1989 года на феодосийской базе провели обучение и подготовку экипажей Ан-12ПС и спасательных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов, в ходе которых было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров (ощущения у моряков-спасателей были сильными и дома им было чем поделиться…). Командиром экипажа в этих «вывозных» полетах являлся заслуженный летчик- испытатель полковник И.К. Шкурко, штурманом – М.И. Мешков.
По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на боевое применение с десантированием катера "Ерш" с экипажем на борту. Правда, реально Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки обычных грузов.
Самолеты Ан-12ПС были задействованы при отработке космической системы обеспечения поиска и спасения «Надежда». Система создавалась согласно Постановлению Совмина СССР от 26 января 1977 года как советская часть международного проекта «Коспас-Сарсат», осуществлением которого СССР занимался совместно с США, Канадой и Францией. Задачей системы являлось точное позиционирование терпящих бедствие самолетов и судов для наведения на них спасательных средств. В ее создании принимали участия НИИ, предприятия и организации Минобороны (ВВС и ВМФ), МГА, Минморфлота, Минрадиопрома и Минобщемаша.
Испытания системы «Надежда» на Черном море проводились с 3 по 22 октября 1983 года с участием поисково-спасательных средств ВВС, ВМФ и гражданского флота. От авиаторов привлекались поисково-спасательные самолеты Ан-12ПС и Бе-12ПС из состава феодосийского филиала НИИ ВВС. Был проведен 141 сеанс связи авиационных разведчиков бедствия с находившимся на орбите космическим аппаратом, с помощью которого уточнялось положение сбрасываемых в море аварийных буев и на них при посредстве бортовой самолетной аппаратуры АРК-УД выводились дежурившие в воздухе спасатели. Помимо запланированных целей испытаний, на десятые сутки работы в море был обнаружен и спасен экипаж потерпевшего аварию канадского самолета.
Еще одной работой в этом направлении стала доводка авиационных спасательных контейнеров, предназначенных для доставки и парашютного десантирования на море потерпевшим провианта и специального спасательного оборудования. Контейнер представлял собой металлический пустотелый цилиндр, внутри которого размещались упаковки с содержимым, извлекаемые парашютом после сброса контейнера с самолета. Подобные контейнеры можно было применять с самых разных самолетов, от транспортных до боевых, имеющих подходящие узлы подвески. Их испытания проводились на самолетах Ил-38 зимой 1987 года в акватории Черного моря, а также на Ан-12ПС, с аэродрома Кустанай в период с 26 февраля по 1 апреля 1987 года (почему систему спасения на море отрабатывали в казахской степи – сказать трудно). Ведущим инженером-испытателем по Ан-12 был П.П. Богданов, ведущим летчиком-испытателем назначили В.И. Гранова, штурманом – В.Ф. Непочатых. Контейнера испытывали также с самолетов Бе-12 и Ту-95. Кроме внешней подвески, на Ан-12 контейнеры могли размещаться в грузовой кабине на штатном транспортере, с помощью которого осуществлялась их выброска.
Впрочем, как уже говорилось, на деле спасателям морской авиации так и не случилось проявить свои возможности. Казалось бы, все возможное для организации спасательной службы было сделано – моряки получили технику и эффективные средства, личный состав оттренирован и подготовлен, – не было только успехов, которые оправдывали бы немалые затраченные средства. Причины были до обидного знакомы и обыденны – в нужную минуту и те, и другие оказались неготовыми к выполнению своих задач. Катастрофа с подводной лодкой «Комсомолец», случившаяся 7 апреля 1989 года, с уничтожающей ясностью показала крайне низкий уровень организации спасательных служб. На помощь экипажу бросили все силы Северного флота, включая противолодочные самолеты Ил-38. Те быстро обнаружили аварийную подлодку и ее экипаж в Баренцевом море, довольно точно сбросив аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами и оставались над местом бедствия, наводя идущие на помощь спасательные корабли. Контейнеры упали в нескольких десятках метров от лодки, но подводники так и не смогли ими воспользоваться – ледяная вода не позволяла доплыть до плотов и взобраться на них.
После этой катастрофы Бериевский центр в Таганроге получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 (изделие "ВПС"), для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории СССР.
Хотя выполнение этой задачи официально имело наивысший приоритет, работы по ее решению в связи с начинавшимся развалом оборонного комплекса, а затем и страны, шли крайне тяжело. Поэтому в 1993 г., из-за прекращения финансирования, было принято решение о закрытии проекта.
Изготовление опытного А-42 было приостановлено в 1993 г., при 80% готовности.
И лишь тридцать лет спустя в 2021г. на вооружение ВМФ поступила первая лодка-спасатель амфибия Бе-200ПС.
Визуально модификацию Бе-200ПС можно отличить от Бе-200ЧС по отсутствию створок водяных баков и наличию иллюминаторов на месте переливных отверстий.
окончание следует
Читайте на нашем канале:
Советские истребители в Америке: «Надо познакомиться» Ч. 1 – 4.
Удивительные конструкции: «Вертикально взлетающий Rockwell»
Звёздный боец ч. 1, 2, 3.
Лебединая песня Нортроп
Рождение невидимки
Как сбивали невидимку
Як-38. Жизнь и смерть.