Вы когда-нибудь обращали внимание на то, что у некоторых электричек кабины как бы не на месте? Кабина машиниста у них находится не на привычном месте, а образует как бы купол на крыше. Не обращали? Ну что ж, когда в следующий раз будете в Японии, обязательно обратите. Потому что для японских электричек кабины машинистов на крыше - это в порядке вещей.
Причём здесь не идёт речь о каких-то сверхскоростных электропоездах, которые имеют вытянутую "морду". Среди обычных электричек, курсирующих со скоростью 80 - 100 км/ч, полно с кабинами на крыше. У нас таких нет, и поэтому надо разобраться, чего это японцы вдруг удумали так высоко кабины ставить.
И как можно видеть, по такой архитектуре с явным завышением кабины строятся электропоезда, начиная ещё с 60-х годов и заканчивая современными. Иными словами, здесь это традиция. А значит не на пустом месте это всё появилось. Выходит, что для такого необычного размещения кабин есть вполне конкретные причины.
И как удалось выяснить входе общения с помощником машиниста на чистейшем японском языке, главная причина такого необычного, на наш взгляд, размещения кабины кроется в заботе. Разработчики и конструкторы электричек уделили особое внимание безопасности машиниста и его помощника. А это значит, что дело вовсе не в том, что кто высоко сидит - тот далеко глядит.
Иными словами, электропоезда курсируют по пригородным направлениям, на которых конечно же есть встречная ж/д ветка. И если вдруг из встречного поезда, который проносится мимо с примерно такой же скоростью, вылетит некий предмет, выброшенный из окна по неосмотрительности, то он просто не долетит до лобовых стёкол кабины машиниста.
Так пресловутая пустая стеклянная бутылка, выброшенная на полном ходу из окна электрички, может легко разбить лобовое стекло. Однако в нашем случае она просто ударится о створки дверей, которые размещены на "морде", а до стекла не долетит. А если и долетит, то отскочит, потому что сами стёкла кабины сильно скошены.
То же самое касается и грузовых поездов. Так при транспортировки пиломатериалов некоторые доски и бруски могут выходить за путевые габариты. И если что-то похожее влетит на полном ходу в "морду" такой вот электричке, то до стёкол кабины предмет может и не дотянется. А если и влетит, то под неопасным углом, опять же, из-за сильного скоса стёкол.
Та же самая ситуация нередко происходит и при транспортировки сыпучих материалов, таких как щебень или даже каменный уголь. И при таком расположении кабины фактически на крыше риск повредить её значительно уменьшается. А это значит что? Правильно, машинист и его помощник останутся целыми. И им не придётся убегать или прятаться при виде встречного поезда или электрички.
Причём эта архитектура размещения кабин на крыше настолько хорошо себя зарекомендовала, что ими начали оснащать и двухэтажные электропоезда. Однако когда головной вагон, а также все остальные, двухэтажные, то сама кабина наверху уже не смотрится как выступ на крыше.
Также у этой архитектуры верхнего размещения кабины есть один неоспоримый плюс. Под лобовыми стёклами находятся двери. При необходимости они раздвигаются, и появляется проход. Таким образом при стыковки двух головных вагонов можно пройти из одного в другой. Хотя, если посмотреть на первую фотографию статьи, то можно заметить, что на ранних электричках таких дверей не было. Их начали ставит позже.
Так на фото можно видеть, как два электропоезда сформировали сцепной состав. Такое иногда бывает в часы пик.
В итоге на сегодняшний день подавляющее большинство электричек Японии имеет верхнее размещение кабины машиниста. Однако эту практику другие страны почему-то перенимать не торопятся.