Продолжаем читать интервью с Калмыковым после его ухода с поста главы Победы. Первая часть здесь. Вчера было совещание у президента, прогнозы Андрея Юрьевича уже не сбываются. Ну и министра транспорта будут менять на более ответственную фигуру, у которой будет чёткий план, пусть даже не свой.
Цитата: Да, государство в итоге все равно субсидировало, но покрывать надо было эксплуатацию, а не только перевозки по неэффективным маршрутам. Надо было субсидировать продажную цену, ставку. Ее субсидировали, но недостаточно, как показала практика. А МС-21 нам даже с учетом субсидий предлагали дороже, чем Boeing 737МАХ. Если экономика рыночная, все должно работать в бизнес-логике. Если это плановая экономика — то всем можно раздать «Суперджеты», и это тоже вариант. Но нужно выбрать что-то одно и быть последовательным, нельзя быть немного беременным.
Комментарий: Субсидии получателям не привели бы к эффективной эксплуатации. А тем более конкурентной эксплуатации. Постановление 1242 распространяется не только и не столько на Сухие, оно на все региональные самолёты. Просто если два перевозчика заявятся на один и тот же рейс, то субсидии при прочих равных получит эксплуатант Сухого. И это правильно. Посмотрите на Аэрофлот, которому были выгодны стоящие Сухие и сравните с показателями Азимута, которые максимально увеличивают налёт на Сухие.
Цитата: Нет, конечно. Поможет то, что не будет дамокловым мечом висеть необходимость выплачивать лизинг. Больше нет необходимости летать за три копейки, чтобы хотя бы его отбить. А если исключить лизинг, другие постоянные расходы не столь велики. И тогда лучше с бизнесовой точки зрения летать вдвое меньше, но, условно, в четыре раза дороже. Таких билетов как Москва—Петрозаводск за 1 тыс. руб. больше не будет, это и было ненормально, и больше смысла в них нет.
Комментарий: Ну у нас есть чит-код в виде вчерашнего совещания Президента РФ, который дал понять перевозчикам, что от них ждут обратного – летать много и дёшево. Ну и редкие полёты взвинтят цены на аэропортовое обслуживание.
Цитата: Сейчас, если поднять цены просто до уровня себестоимости, это уже плюс 30% роста к 2021 году. А еще придется как-то закупать запчасти, стоимость логистики вырастет, поскольку прямые продажи уже невозможны, и придется искать обходные каналы. Поэтому рост цен будет значительный. По многим маршрутам выросло полетное время — это медицинский факт. Больше времени будет требоваться на техобслуживание. Сократится эффективность использования флота. Себестоимость, по моим подсчетам, должна вырасти вдвое в рублевом эквиваленте. Поэтому 50% — это еще очень оптимистичный прогноз.
Комментарий: Время полёта увеличилось временно. Это касается буквально нескольких направлений на юге страны, а также Турции, Египта и Израиля. А насчёт демпфера, то его покрытия и пойдут 100 миллиардов рублей в этом году. Сумма достаточная, не большая и немаленькая. Отрасль поддерживать важно, а на иные структуры деньги тоже найдутся.
Цитата: И тогда в конечном итоге перевозки могут снова превратиться в роскошь, ну или более дорогостоящую услугу. Кто-то ведь должен заплатить за это. Когда «Победа» летала из Красноярска в Новосибирск, люди летали туда в аквапарк на выходные — таких поездок уже не будет. Лоукоста в такой ситуации быть не может.
Комментарий: Лоукоста быть не может. Это всё же западная модель. Потихоньку возвращаемся к советской модели, где государство ставит тарифы и условия перевозки. Однако и дать просесть, как в девяностые, когда отрасль была пущена на самотёк никто не даст. Не стоило бы так спешить с прогнозами, так как авиакомпании без помощи государства не справятся. А модель, которая будет развиваться из этого симбиоза будет уникальной, так как такого ещё не было в жизни.
Цитата: Экономисты давно доказали, что ВВП очень завязан на индекс транспортной доступности, и чем больше перемещений, тем выше ВВП. И наоборот, ВВП, как многие ожидают, тоже «присядет», то есть уровень перевозок не может сохраниться на прежнем уровне, это взаимосвязь.
Комментарий: Собственно, вчера это и было объявлено. Отрасль никто не собирается пускать на самотёк, поэтому применяется три плана. Близкий, средний и перспективный. Авиаперевозки необходимы, но многие процессы были запущенны. Поэтому и приходится выкручиваться.
Цитата: Когда начинаются субсидии, рынок в его классическом понимании заканчивается. Нет четкого понимания, как их лучше выдавать: за каждую перевезенную голову, каждый пассажиро-километр. И если условия их получения генерировали бы все те же огромные расходы на администрирование и отчетность, как это было всегда, то, наверное, нет. И потом, я уверен, что сейчас компании смогут зарабатывать. Лизинг не давит, не надо выполнять убыточные рейсы. Да, их станет меньше, ну и что. Летом повезут людей в Сочи. Москва, Петербург, Казань и миллионники точно продолжат летать — меньше, но жизнь не останавливается. Просто билеты станут дороже.
Комментарий: Андрей, ну признайтесь, что вы не видели отчётности. Там три листа, можно посмотреть Постановление 1242. Победа не участвовала в программах Субсидирования, однако Аэрофлот имеет такой опыт, только в Дальневосточной программе. Поверьте, это намного проще даже, чем сформировать документы в соцстрах. Субсидии будут, именно они и показали свою эффективность, когда в стране открылось множество новых рейсов.
Цитата: Уверен, что топ-10 будут удерживать на плаву. Запрещать банкротиться, запрещать аэропортам отказывать в обслуживании и заправке за долги.
Комментарий: Ну бред же. Тогда будут банкротиться аэропорты и ТЗК. Есть прекрасный механизм в виде субсидирования. В иных случаях начнутся злоупотребления, а авиакомпания будет нежизнеспособной.
Цитата: Самолетов нет. Тогда была мощная авиационная промышленность, выпускавшая всю линейку: от кукурузников до трансатлантических лайнеров. И те самолеты соответствовали времени, западным самолетам того времени. Но Запад ушел вперед. А мы оказались там, где оказались.
Комментарий: Азимут смог создать региональный лоукостер на отечественных машинах, а Победа могла бы попробовать стать таковым на МС-21, например. Ну во всяком случае, к её мнению бы отнеслись с вниманием. Трудно купить квартиру, не читая объявлений. Отечественный авиапром помер тогда, когда от него отвернулись перевозчики. При этом Боинги и Эрбасы поддерживались заказами и обратной связью от своих перевозчиков.
Цитаты: Заказчиков нет. И чтобы человек захотел стать токарем на ВАСО, он должен видеть, что его знакомый с этого завода ездит на хорошей машине, обеспечивает семью, катается в отпуска на море. Если таких примеров нет, никто не захочет на завод. Почему в авиаучилища конкурс на поступление, как в МГИМО? Потому что все видят, какие в авиакомпаниях зарплаты у пилотов. Вот и ответ на вопрос о дефиците кадров в самолетостроении.
Комментарий: Насчёт машин, может, он перегибает. Но в любом случае зарплата квалифицированного рабочего должна быть выше, чем у продавца салона связи. Вопрос в том, что в Комсомольске и Иркутске намного выше производительность. Имеются современные станки с ЧПУ, всё производство автоматизировано. Но в то же время ВАСО представляет собой советский рудимент. Что вы от него хотите? Если мы говорим с Победой, а не с Полярными авиалиниями, то давайте сравнивать с Иркутом. Тут нужно менять структуру работы завода, повышая производительность. Многие сокращенные авиамеханики с окладами в 50-70 тысяч рублей (я имею ввиду механиков из наземного обслуживания, которые заправляют, осматривают, буксируют) с удовольствием сейчас бы на какое-то время согласились поехать поработать на авиазаводе. Но на Ярмарку вакансий в Шереметьево едут Магнит и Пятерочка. Отсутствие эйчар с авиапрома это показатель незаинтересованности отрасли в специалистах.
Цитата: Старый парк гораздо хуже, его сложнее обслуживать, требуется гораздо больше расходников, больше запчастей. Где их сейчас набирать? Продлевать, продлевать, продлевать — очень сложно. Чем старше самолет, тем больше у него отказов.
Комментарий: Есть ресурс у всего, есть календарные чеки. На них происходят стандартные замены. После D-чека от самолёта мало критичного остаётся. Это зависит от перевозчика. В одних компаниях летают с километровым МЕЛом, а где-то командир откажется лететь с простой пробоиной в багажнике.
Цитата: Никакие не «понятные», постоянно что-то выскакивает. Где-то проводка подгнивает, где-то конденсат образуется и так далее. И чем больше на самолете копится отложенных дефектов, тем сложнее пилоту летать на таком самолете. Появляется постоянный стресс. К этому не каждый может быть готов.
Комментарий: походу он не в теме. Состояние техники исключительно зависит от обслуживания. Проводка подгнивает… Это уже показатель.
Цитата: Конечно. Каждая компания будет стоять до последнего. И это нормально.
Комментарий: Особенно группа Волга-Днепр. Да и в Аэрофлоте ТОПы дружно газанули, как только в дверь постучали.
Цитата: Если бы я верил, что можно взбить масло, я бы остался в кресле генерального директора.
Комментарий: Это не вопрос веры. Это вопрос желания. Ресурсы и возможности есть у всех. Вопрос в правильных и чётких действиях. С учётом смены главы Минтранса, действия будут. Этот пост займёт сейчас максимально компетентный человек. А в целом, эти слова показатель всего интервью: «Я ушёл, так как вообще не верю, что у вас что-то выйдет.». Кто-то ждёт его в министры или главу Росавиации? Человек может и неплохорй, но он не видит решения. Тогда смысл в нём. От меня и то было бы больше толка.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.