Минчане, благодаря собственной инициативе, решительности и отваге, первыми в СССР поставили на конвейер грузовик с откидной кабиной над дизелем. Источником идей для нового МАЗа называют заокеанский International серии V, что оправдано. С 54-го года конструирование в Минске возглавлял Л.В. Косткин, прежде работавший на ГАЗе, где сформировалась плеяда приверженцев американской школы.
При создании бескапотной машины была масса проблем. В настоящей публикации рассмотрены только пять из них. Они были новыми для минских автомобилестроителей, решались с огромными затратами сил, средств и времени.
1. Откидная кабина
Стальная кабина требовала штампов для производства деталей, сварочной технологии для соединения деталей и качественной окраски. В СССР изготавливать штампы для кабин грузовиков в то время научились только на ГАЗе. Поэтому первые кабины сваривали из деталей выколоченных вручную на деревянных болванах.
Откидной кабине нужен был механизм, позволяющий водителю поднимать и опускать её при обслуживании мотора, надёжно фиксировать в транспортном положении и в аварийных ситуациях. Его разработка заняла свыше полугода конструкторских работ. Эксперименты и испытания способствовали совершенствованию производства механизма, повышению надёжности в эксплуатации.
2. Место водителя
КПП располагалась за водителем. Нужно было придумать надёжный механизм для переключения передач. Продумать, как он будет располагаться в опрокидываемой кабине. Обеспечить герметичность кабины в месте выхода рычага КПП и исключить попадание в неё выхлопных газов при движении автомобиля.
Водитель много времени проводит в пути, поэтому вопросу организации рабочего места минские специалисты уделили особое внимание. Большая, светлая и тёплая кабина с удобным сидением, спальным местом – это новое направление в советском автомобилестроении. Кабина стала местом работы и отдыха водителя в дальних рейсах.
3. Длительные испытания
Газовская система конструирования прижилась на МАЗе. Она предполагала создание минимум трёх образцов. На первом проверяли, как не надо делать, на втором исправляли то, что делать не надо, на третьем делали как надо. Минчане каждый образец делали не в одном экземпляре, а в десятках.
Для испытания 500-й серии с 58-го по 65-й годы выпущено почти 200 машин разных модификаций. Их отправили в автохозяйства различных климатических районов, в карьеры, грязь, снег, жару, песок. В это же время был проведён испытательный пробег от Минска до Москвы и обратно через Ленинград и Ригу.
От эксплуатационников и испытателей получали информацию о поломках, ошибках и пожеланиях. В следующей партии машин исключали «косяки» предыдущих и внедряли новые решения. Так рождалась машина, которой суждено стать легендарной.
4. Смена моделей без остановки конвейера
Стоящие на конвейере МАЗ-200 требовались во всех областях возрождающейся послевоенной экономики. Решили на них ставить узлы МАЗ-500. Так появились модернизированные «двухсотые». Они позволили отработать мотор, узлы трансмиссии и подвески, узнать слабые места и принять меры к их усовершенствованию.
Одновременно с созданием машин 500-й серии на заводе началась реконструкция. Строились и комплектовались оборудованием цеха для изготовления узлов и деталей для новых грузовиков. Новая конвейерная нитка позволила одновременно выпускать 200-е и 500-е МАЗы в течение трёх лет.
5. Драматический эпизод
В СССР в те времена бескапотные машины только начинали делать в Ульяновске, Кутаиси и Горьком. Минский «бескапотник» был воспринят «в штыки». Степень противостояния была такой, что коммунисты Белоруссии собирались отстранить от должности Высоцкого М.С, возглавлявшего к этому времени конструкторский отдел (Л.В. Косткин – главный инженер).
Отважный и решительный Михаил Степанович «погнал» МАЗ-504 с полуприцепом в Кремль, добился показа его членам правительства, от которых получил одобрение. Так удалось отстоять «бескапотник», остаться в должности главного конструктора на 35 лет, создать несколько поколений автомобилей идущих впереди европейской автомоды.
Любое новое дело требует смелости, решительности и напора в отстаивании своих убеждений. Минские автомобилестроители всегда обладали вышеперечисленными качествами, что позволяло им быть лучшими в СССР и остаться таковыми в СНГ.
О советских дизельных грузовиках можно почитать в нижеперечисленных статьях:
Мазисты, так называли водителей МАЗов в СССР. 5 причин популярности МАЗ-500
Каким был грузовик-вездеход Советской Армии и нефтегазового комплекса? КрАЗ-255Б и армейская быль о нём
Ярославские дизели считались лучшим в СССР. Изучил 5 причин популярности и сделал неожиданный вывод
#авто #история #интересные факты #ссср #история россии #отечественный автопром #автомобили #грузовики ссср