Виктор Прозоров
Наш Ми-4 работал на оперативной точке в Печоре. Базовым был аэропорт Дядьково в Ярославле, там располагался Ярославский объединенный авиаотряд, все остальные посадочные площадки, откуда работали наши вертолёты, назывались оперативными точками, даже если они находились на аэродромах.
Вертолет Ми-4 (по части технического обслуживания) был машиной трудоемкой. Двигатель АШ-82В четырнадцатицилиндровый, а это 28 свечей (по 2 свечи на цилиндр), их надо менять через каждые 100 часов налета, установлены они так, что не просто подобраться. Недаром в наборе инструмента были два свечных ключа, с одним шарниром и с двумя.
Ключ с двумя шарнирами называли пьяным. Ключ с одним шарниром собственного имени не имел, но однажды техник в ответ на вопрос:"Какой ключ подать, - пьяный?", сказал: "Нет, который выпивши." Мне это название понравилось.
А через 200 часов налёта надо было проверять зазоры привода клапанов, для этого открыть, а потом закрыть 28 клапанных крышек, каждая из которых крепится шестью гайками. И все это надо отвинтить и завинтить изгибаясь, просовывая руки между цилиндрами и выхлопными патрубками, наощупь, стоя на стремянке или согнувшись под мотором. А масло на голову капает, а ключ со стяжного болта срывается, да костяшками пальцев об шпильки. Руки - красное с чёрным - кровь с маслом. Сгорбишься под двигателем и думаешь - хорошо работать гинекологом, всегда в белом халате, руки в тепле. Ну, да кто на что учился.
На старой фотографии техник стоит рядом с вертолетом в блестящей как будто кожаной куртке, но где же технику кожанную куртку выдадут, - просто промасленная.
После каждого полёта смотри и смотри. Нет ли где подтекания масла или бензина, не трутся ли шланги, все ли болты и гайки на месте, нет ли трещин на патрубках. Снять и промыть маслофильтры, центробежный маслоотделитель, топливные фильтры. Зачехлить, расчехлить. Ладно летом, накинул на пылефильтры лёгкий чехол - гаржетку и всё, а зимний моторный чехол огромен и тяжёл, тащить вверх его надо аж на кабину. Лопасти чехлить тоже морока и страшновато к тому же, ведь ходить-то приходится по хвостовой балке. При сильном ветре их швартовать надо - крепить капроновыми фалами концы лопастей к узлам на подкосах шасси, струбцины на автомат перекоса ставить. Заправить бензином, маслом...
У некотрых машин расход масла доходил, если пылефильтры "лысые", до 12, а то и 15 литров в час. Такие двигатели конечно уже менять надо, да кто бы нам их припас! Вот и катают техники, кувыркают двухсотлитровые бочки. Хорошо, если базировка в аэропорту и есть маслозаправочная машина, так называемая маслёнка.
Главный редуктор, хвостовой, промежуточный -тоже внимания требуют, хвостовой винт, втулка, лопасти, шасси, в общем не соскучишся.
И надо ещё греть это хозяйство перед вылетом, в наших краях месяцев 8 - 10 в году. Для этого есть печка - моторный подогреватель МП-85 или Север. Рама на колёсах, на раме электровентилятор, он гонит воздух через калорифер нагреваемый горящим бензином или керосином, а далее по брезентовым трубам - рукавам в вертолет. На некоторых печках колеса были ещё с По-2. Весит эта конструкция 270 килограммов и катать её нелегко. Когда разожглась, надо следить за температурой, чтобы рукава не сжечь или, не дай Бог, печка не вспыхнула. Она, кстати, тоже технического обслуживания требует и в первую очередь, без печки зимой тоска. Это на Ми-8 можно КО-50 запустить и самому погреться, на Ми-4 бензиновый обогреватель БО-20 только в полёте работает.
И когда рукава печки торчат уже в редукторном отсеке, можно залезать в пилотскую кабину, садиться в левое кресло и поиграть в летчика, ну то есть запускать и прогревать двигатель. Смотрим температуру масла, головок цилиндров - в норме, включаем опрессовочку - масло продавливается по всем каналам главного редуктора, чтобы задира на шестернях не было, потом раскрутка стартера, флажок магнето на сумму и включение стартера. Рукоятку коррекции подкручиваем, мотор говорит: " Пых-пых", дует сизым дымом из выхлопных патрубков и довольно рокочет. Двигатель запущен и прогревается на малых оборотах, можно передохнуть, перекурить.
Интересно, как во время войны техники на истребителях Ла-5 работали, там ведь тот же самый АШ-82 стоял, только вместо печек примусы были АПЛки (авиационная подогревательная лампа, я такую только раз на складе видел). И пушки пулемёты ещё, и пробоины после посадки искать и латать. Про лётчиков много читал, а про техников книги не встречались.
Это я всё к тому, что машина Ми-4 в обслуживании была не простая и техническая бригада обычно состояла из техника механика или, как говорили - слона, техника РЭСОСника (радиоэлектроспецоборудование) и авиамеханика.
Авиамеханики не имели специального образования, но приобретя многолетний опыт, могли стать техниками. У рэсосников работы было поменьше, поэтому при совместном базировании один рэсосник назначался на несколько вертолётов. Впрочем, в хорошей бригаде работали все в полную силу. Стимул был - зарплата зависила от налёта. Чем больше вертолет летает, тем больше работы, но и денежки текут.
Так вот, авиатехником на этом вертолёте был Геннадий Николаевич. Ему было за сорок лет, возраст вполне солидный, учитывая, что средний возраст технического персонала тогда был менее тридцати. Начинал работу в авиации в конце войны уже с Японией на Дальнем Востоке. Обслуживал бомбардировщик Пе-8. Геннадий Николаевич был членом партии, но авторитет среди техников имел высокий не благодаря партийности. Огромный опыт работы, знания материальной части, руки мастера, в общем специалист абсолютно надёжный, для любого летчика просто подарок. Авиамеханик Иван Егорович тоже был уже не мальчиком, лет тридцати. Умелый, опытный, но несколько раздолбай, за ним требовался контроль. К тому же Иван Егорович выпить любил.
Представьте себе картину: вертолет стоит с открытыми капотами двигателя и редуктора, идёт техническое обслуживание. Геннадий Николаевич, наклонившись к ведру с бензином, кисточкой промывает бензофильтр, молчит, лицо сердитое, на механика даже не взглянет. Иван Егорович разбирает центробежный маслоотделитель, напевает себе под нос: "Самоле-е-ет летит по кру-у-угу, оборвалися троса-а-а, техник беегает по ста-а-арту рвет на жопе волоса-а-а. И кто-о-о его знает, на че-е-ем он летает..."
Геннадий Николаевич оборачивается к механику:
- Ваня, ты почему утром на предполетное опоздал, в гостинице не ночевал, где был?
- Так, Геннадий Николаевич, друзей встретил вчера, посидели маленько.
- Маленько говоришь, а выхлоп у тебя с утра хоть закусывай. Позавчера с обеда свинтил, послеполётное я один делал. Я за тебя пахать должен? В общем так, Ваня, больше без моего разрешения от вертолета ни шагу, понял?
Понял, Геннадий Николаевич.
Иван Егорович больше не поёт, только что-то тихо бормочет. Геннадий Николаевич удовлетворен проведенной воспитательной работой и послушанием подчинённого.
Работа закончена, капоты закрыты, Геннадий Николаевич собирает инструменты. Иван Егорович мечтательно смотрит в сторону столовой.
- Эх, жрать охота, Геннадий Николаевич, можно я пойду попью?
- Пойди, Ваня, попей.
Вернулся Иван Егорович через два дня.
Когда Геннадий Николаевич рассказывал мне эту историю, он хохотал и разводил руками: "Ну что тут скажешь, я же его сам отпустил".
