Напомню читателям, что во Владивостоке нашей компании удалось поменять только русскоговорящую часть экипажа, украинцев заменили россиянами. Но ещё 12 бирманцев с нетерпением ждали свою замену, контракты у них давно закончились, многие находились на судне более года. Чтобы не нарушать международные правила по трудовому законодательству, им регулярно присылали новые контракты на один – два месяца, которые подшивались вместе со старыми.
Замена планировалась на Корею, куда фрахтователи обещали посылать судно время от времени. Сменщики уже получили корейскую визу, сидели дома и вели журнал наблюдения за состоянием своего здоровья, куда ежедневно записывали температуру тела утром и вечером. Перед вылетом им ещё предстояло пройти тест на Ковид-19, результат которого должен быть отрицательным.
Но время шло, а судно в Корею так и не заходило. Срок действия корейской визы потихоньку приближался к своему окончанию. Наконец фрахтователи послали нас в Корею, но не в Пусан, где планировалась замена, а в Инчон. Грузовых операций не планировалось. Судно должно было только стать на якорь, принять минимальное количество пресной воды – 50 тонн, получить клиренс, то есть документ, подтверждающий, что судно выходило за границу КНР, и возвращаться на линию. Документы пересылались по электронной почте, агент в Корее на судно не появлялся. Относительно замены экипажа в Инчоне агент сообщил, что это практически невозможно или, как минимум, потребуется неделю стоять на якоре, пока прилетевшие моряки пройдут карантин. Фрахтователи категорически воспротивились смене экипажа в этот заход в Корею, а следующий в ближайшее время не предвиделся. Тем временем корейские визы сменщиков благополучно истекли, так и не понадобившись. Замена в Корее была сорвана коварным вирусом.
Теперь обсуждалась возможность смены экипажа в Сингапуре. Фрахтователи изучали возможность собрать достаточное количество груза назначением на Малайзию, чтобы получить коммерческую выгоду от такого рейса. Судовладельцы пообещали разделить пополам с фрахтователями расходы за использованное в этом рейсе топливо. Мы со своей стороны составили план перехода до Сингапура и до Келанга, посчитали расстояния переходов между портами, проинформировали судовладельцев и фрахтователей, направили им заявки на бункер, варианты – до Келанга или с возвращением в Китай.
Наконец фрахтователи сообщили, что после Даляня судно будет направлено в Келанг. В Даляне дадут бункер до Келанга, потом в Келанге – до Китая. Нам очень невыгодно брать бункер малыми партиями: каждый раз недолив, чем чаще бункеровки, тем больше суммируется недолив. Потом надо как-то списывать недостачу. Да еще образцы топлива надо отправлять на анализ в Сингапур. А это не из каждого порта возможно. И ждать результатов анализа, без них новое топливо начинать расходовать запрещено. Но фрахтователей это не волнует. Они дают бункер впритык, лишь бы хватило доехать до следующего порта. А как приняли топливо – можете ехать дальше.
Я написал в свою компанию, что желательно зайти сначала в Сингапур, поменять экипаж, а потом уже следовать в Келанг – на запад от Сингапура. Но фрахтователи торопили доставить груз в Келанг, а судовладельцы и круинг сильно не настаивали. Ну что ж, после месяцев ожидания замены можно потерпеть и ещё несколько дней.
И вот это день настал.
Послал документы на приход в Келанг, заявку на топливо. Связался с агентом в Сингапуре, выяснил, какие документы нужны для захода и смены экипажа. Послал всё, что нужно плюс заявку на наличные доллары для выплаты заплаты списывающимся морякам. Также наша компания организует в Сингапуре доставку какого-то техснабжения и продуктов, так как там более выгодные цены.
В Келанг доехали благополучно. Перед подходом я написал агенту, чтоб в порт-клиренс написали следующий порт - Сингапур, на что агент ответил, что фрахтователи указали следующий порт захода – Джухай, КНР. Это меня обеспокоило. Я запросил фрахтователей и судовладельцев уточнить, куда же судно последует из Келанга. Фрахтователи написали – Вьетнам. Судовладельцы не ответили. Видимо, окончательного решения еще не приняли.
Тем временем мы уже грузили контейнеры назначением на Вьетнам, а вновь назначенный экипаж уже вылетел из Бирмы (Мьянма) через Корею на Сингапур. Правда, не у всех тест на Ковид-19 получился отрицательным. В последний день перед вылетом отсеялись 1 матрос, 2 моториста и стюард. Других круинг прислать не мог, так как они должны были еще до вылета пройти двухнедельный карантин дома. Без матроса и стюарда мы могли обойтись, а моториста могли списать только одного, иначе у нас не набиралось требуемого минимального состава экипажа согласно соответствующего сертификата. То есть мы не имели права выхода в море. Пришлось решать, кто из мотористов останется на судне до следующей смены экипажа. Логичнее всего оставить того, кто пока пробыл на судне меньше всех – всего 11 месяцев, тогда как другие работали уже свыше 12.
На отход агент указал в клиренсе следующий порт захода – Хайфон, последний порт назначения – Джухай. На мои запросы, куда ехать ни фрахтователи ни судовладельцы не ответили. Послал агенту в Сингапур все данные на приход на завтра на вечер. Я и в отходной информации указал следующий порт захода – Сингапур.
А наутро фрахтователи попросили меня исправить отчетность, считая время и расстояние до следующего порта захода – Хайфона. Я им написал, что пока не буду иметь окончательных инструкций, куда ехать, отчеты посылать не буду. Пусть жалуются на меня судовладельцам, может, те примут какое-то решение.
Вскоре судовладельцы поинтересовались, знал ли я, что в Китае после смены экипажа требуется карантин 2 недели. Нет, не знал. В сентябре после смены экипажа во Владивостоке мы заходили в Китай, в Нинбо, там сделали тест на коронавирус и после получения результатов теста через несколько часов продолжили работы. В каждом порту свои правила. Правил в Хайфоне я тоже не знаю. И в Джухае – тоже. Пусть узнают сами и согласовывают порты захода. В общем, опять смена экипажа под вопросом. А пока едем на Сингапур. Послал уточненное время прихода.
Фрахтователям важен именно заход в Джухай, где требуется 2-хнедельный карантин после смены экипажа. Ведется переписка между ними, брокерами судна и судовладельцами. А пока мы идем на Сингапур, где нас уже ждет новый экипаж и несколько поставщиков – продуктов и снабжения.
После обеда уточняю время прихода в Сингапур – сегодня вечером на 21:30.
В 16:00 агент в Сингапуре подтвердил лоцмана на 23:30 – из-за нехватки лоцманов.
В 17:00 агент в Сингапуре написал, что новый экипаж приедет на борт завтра в 6 утра.
Последнее слово за судовладельцами, а они молчат.
Не представляю, если они скажут, что заход в Сингапур отменяется. Экипаж дольше работать не будет, объявят забастовку.
Видя, что судовладельцы тянут резину, решил принимать решение самостоятельно. Отдам якорь, как уже согласовано с агентом, а потом скажу, что не было возможности ждать решения из-за навигационной обстановке в Сингапурском проливе. Там нельзя останавливаться и надо следовать инструкциям постов наблюдения за движением судов.
В 23:30 взяли лоцмана, через полчаса бросили якорь. Тут же подошел катер, начали грузить продукты и снабжение. (Тоже сорвалось бы, если бы я проехал мимо Сингапура). Открыл почту – вот оно, разрешение зайти в Сингапур для смены экипажа от судовладельцев!
Написал, что буду действовать согласно их инструкции, не стал хвастать, что уже стоим на якоре и инструкции выполнены до получения таковых.
Рано утром приехал новый экипаж. Агент привез мне денег, начал выплачивать зарплаты списывающимся. Агент привез какой-то прибор для экспресс-анализа на коронавирус, данные отсылались через интернет в медицинский центр. После обработки они должны дать заключение, что можно высаживаться с судна и ехать на берег (в гостиницу или аэропорт).
В 15:30 старый экипаж высадился на катер, грузовым краном выгрузили чемоданы.
В 16:00 прибыл лоцман, поехали дальше – на Хайфон.
Спасибо за прочтение.
#море #смена экипажа #Сингапур
Другие публикации канала:
Истинная причина гибели «Адмирала Нахимова»
«Полосатый рейс». Что действительно произошло на судне.
Загадка из области судостроения