Ситуация в российской авиации и авиастроении, сложившаяся с введением западных санкций в отношении России, активно обсуждается, как на отраслевом, так и на государственном уровне.
Как сообщает ТАСС со ссылкой на главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, ОАК приступила к производству 20 магистральных узкофюзеляжных самолетов Ту-214, призванных заменить Boeing и Airbus.
«В ближайшее время должны нарастить (серийность), мы уже запустили в производство 20 машин Ту-214», — заявил Слюсарь.
По словам официального представителя ОАК, производственная программа по выпуску Ту-214 рассчитана на ближайшее несколько лет. Также, корпорация намерена увеличить темпы производства дальнемагистральных самолетов Ил-96 и транспортного Ил-76.
«У нас сейчас максимально сжатые сроки. Нам нужно сейчас нарастить серийность по самолетам Ту-214, Ил-96 и Ил-76», — заключил Юрий Слюсарь.
Насколько реальны подобные планы?
В целом, предприятия ОАК располагают возможностями для того, чтобы наладить выпуск воздушных судов (ВС), перечисленных руководителем корпорации. Производственный потенциал для этого все еще сохраняется, и единственной серьезной проблемой в этой ситуации будет отсутствие квалифицированных кадров на производстве.
Однако нет уверенности в том, что это хоть как-то поможет решить проблемы авиатранспортной отрасли России. Дело в том, что в сегодняшней ситуации количество выпускаемых в год самолетов может измеряться единицами, и на производство тех самых 20 бортов уйдут годы.
Другая проблема заключается в том, что речь идет о сильно устаревших машинах, разработанных еще в 80-е годы прошлого века, практически не имеющие сегодня возможностей для модернизации. С таким же успехом сегодня можно было бы попытаться поставить на конвейер «Волгу» ГАЗ-24.
Ту-214 и Ил-96 оснащены довольно старыми турбовентиляторными двигателями ПС90А с максимальной тягой в 16 тонн. Главный их недостаток — высокий расход топлива, делающий оснащенные ими самолеты неконкурентными по сравнению с Boeing и Airbus. Что касается мощностных характеристик, то для узкофюзележного Ту-214 тяги в 16 тонн в целом достаточно, чего не скажешь о тяжелом широкофюзеляжном Ил-96. Его ближайший четырехмоторный конкурент Boeing-747 оснащен двигателями, выдающими тягу от 22 до 30 тонн. Не сулит ничего хорошего и сама четырехмоторная схема Ил-96, от которой отказались все производители современных пассажирских авиалайнеров.
Впрочем, в сложившейся ситуации, новым-старым российским самолетам неэкономичность можно было бы и простить, было бы на чем летать и возить пассажиров. Главная же проблема заключается в том, что для всех этих бортов отсутствует соответствующая сегодняшнему дню авионика, позволяющая эксплуатировать ВС в современных коммерческих режимах. Воспроизведение ее в российских условиях невозможно.
Таким образом, получается, что возобновить выпуск Ту-214 и Ил-96 на отечественных предприятиях можно, но это вряд ли хоть как-то повлияет на ситуацию в авиатранспортной отрасли. Из-за ограниченных производственных возможностей заводов, новых-старых самолетов будет крайне мало, и они будут превосходить Boeing и Airbus по стоимости эксплуатации, что непременно скажется на общей стоимости перевозки пассажиров.
Почему не будет МС-21?
Весьма печально, что в сложившейся ситуации в «долгий ящик» снова откладывается производство куда более перспективного лайнера — МС-21, соответствующего всем современным требованиям и имеющего перспективы модернизации. Однако «оторваться от земли» ему мешают известные политические проблемы, приведшие к нарушению международной кооперации в его производстве. В первую очередь это касается композитов для производства крыльев, и фактически отсутствия современного отечественного двигателя ПД-14.
Все это указывает на весьма неблагоприятные перспективы отечественного гражданского авиастроения. По факту, за исключением предполагаемого наращивания производства ближнемагистральных «Суперджетов», в условии санкций, оно не в состоянии поддержать авиакомпании современными российскими самолетами всех классов в необходимом количестве.