Начало строительства этого крупного для своего времени моста откладывали на протяжении десятилетий. Возводили сооружение гораздо дольше планируемых сроков. За время реализации проекта дважды произошло обрушение конструкции. Сегодня объект является действующим, и по нему регулярно курсируют поезда, автомобили и велосипедисты, а также передвигаются пешеходы.
Десятилетия ожиданий
Построить мост через реку Святого Лаврентия в районе Квебека (Канада) планировали еще во второй половине 19 столетия — тема поднималась на самом высоком уровне минимум четыре раза и регулярно становилась одним из пунктов в предвыборных речах политиков. Но все сводилось к тому, что дело это слишком затратное и крайне сложное в реализации. Хотя власти понимали, что дальнейшее развитие провинции и ее столицы зависело от наличия надежной круглогодичной переправы.
Реальные подвижки начались лишь в конце 1880-х — с одобрения парламента для осуществления проекта зарегистрировали Quebec Bridge Company, а в 1898-м объявили тендер на выбор подрядчика, который выиграла компания Phoenix Bridge. Последняя предложила построить консольный мост, пролетные строения которого свешиваются за пределами опор. Впервые объект такого типа возвели в Германии в 1867-м под руководством инженера Генриха Гербера.
Нужен более дешевый вариант. Делать перерасчет времени нет
Консультантом проекта в Канаде выступал 65-летний Теодор Купер, имевший богатый опыт в гражданском строительстве, в том числе и возведении мостов. На тот момент его считали одним из лучших специалистов в Северной Америке. Именно он и отдал предпочтение предложению Phoenix Bridge Company.
Этот вариант считался наиболее дешевым. Существует мнение, что инженер вынужденно пошел на поводу у инициаторов кампании. Более того, его попросили доработать проект с целью сокращения расходов и сроков строительства. В результате он увеличил длину центрального пролета с 488 м до 549 м, а заодно предложил произвести перерасчет всей конструкции и некоторые предварительные испытания.
Ряд его коллег поддерживали такое решение, обращая внимание на ошибки в представленных подрядчиком документах. Но руководство отказало в пересмотре расчетов, так как сроки серьезно поджимали.
Тревожный звонок
К работам на площадке приступили в 1900-м, а к монтажу пролетных строений — лишь через пять лет. Сдача объекта, согласно договоренностям, должна была состояться в 1908 году. Первое время все шло хорошо, и будущая переправа через водную преграду приобретала очертания. Однако в 1907-м строители начали замечать искажения в конструкции.
Теодор Купер следил за процессом из Нью-Йорка — ему регулярно присылали письма с детальными пояснениями. Когда инженеры информировали его о своих опасениях, он сначала успокоил коллег, посчитав проблему несерьезной. Но когда деформация отдельных элементов усилилась, Норман Макклур, который работал на мосту и был официальным доверенным лицом Купера, сообщил последнему о прогибах.
В этот раз, осознавая всю серьезность случившегося, инженер-консультант повелел остановить все мероприятия на объекте до выяснения обстоятельств. Телеграмма о необходимости заморозить работы не дошла вовремя до нужных лиц.
Слишком поздно...
Руководство настаивало на продолжении стройки, так как простой обходился дорого. Существуют сведения, что люди, трудившиеся на площадке, отказывались заходить на мост и даже устраивали забастовки. Вокруг этого события ходит немало слухов и домыслов. Например, один из них гласит, что старшему инженеру Б. Йенсеру приснился сон, где он получил откровение, что проблема незначительная.
Так или иначе, но процесс остановлен не был, хотя специальная комиссия и собралась по этому вопросу 29 августа 1907 года. Как раз во время ее заседания и случилась трагедия — балки моста со скрежетом задрожали, и конструкция весом 9 тыс. тонн рухнула в воду с 50-метровой высоты, унеся с собой жизни 75 человек.
По факту случившегося началось детальное расследование, и через год виновными в обрушении признали Теодора Купера и непосредственно инженера компании Phoenix Bridge, проектировавшего мост — Питера Шлапку.
Труды русского общества испытания материалов в Москве. М., Т.III. — 1916. — С. 24:
«Причины, которые были установлены комиссией, ведшей это расследование, можно вкратце резюмировать так: работающие на сжатие части нижнего пояса не были надлежащим образом сконструированы в смысле прочности решеток, соединяющих отдельные элементы этой части в одно целое, и, таким образом, отдельные стержни не могли надлежащим образом противостоять продольному изгибу. Кроме того, были сделаны ошибки в исчислении собственного веса, довольно значительно повлиявшие на то, что фактическое напряжение превышало расчетное. Наконец, есть и еще одна общая причина, именно, что большая тяжелая консоль и малая ширина моста не могут быть признаны особенно рациональными».
В процитированном выше источнике отмечалось, что совсем скоро мост будет завершен и станет одним из грандиознейших сооружений мира с самым длинным центральным пролетом. Достройкой занимались уже другие инженеры, и проект находился на непосредственном контроле правительства. Однако 11 сентября 1916 года произошла очередная катастрофа.
Сидоров А. И. Очерки по истории техники. М. — 1925. — С. 6
«При вторичной постройке этого моста, уже при иной системе сборки, во время подъема с плотов главной фермы она оборвалась и рухнула в воду».
Центральный пролет весом 5,2 тыс. тонн утонул в реке. На этот раз погибло 13 человек. В результате, завершить монтаж удалось спустя ровно год. А официальное открытие состоялось в августе 1919-го. Изначально на мосту было два железнодорожных пути и два тротуара. В 1929-м между путями проложили автомобильную дорогу, а еще через 20 лет проезжую часть расширили, оставив один путь и одну дорожку для пешеходов и велосипедистов.
Общая длина сооружения составляет 987 м (центральный пролет — 549 м); ширина — 29 м. В 1970-м по соседству с Квебекским (на расстоянии 200 м) возвели автодорожный мост Пьера Лапорта протяженностью 1041 м.