Каждый день, при диагностике и ремонте ходовки, сталкиваюсь с массовым непониманием народом устройства, работы и задач опор амортизаторных стоек.
Речь идёт о верхних опорах пружинных направляющих стоек в подвесках Макферсон передних управляемых колёс.
Тут бывает два основных типа опор:
1) Опоры загруженные реакцией пружины (весом автомобиля приходящимся на данное колесо). В этой опоре, гайка штока стягивает жестко между собой детали: шток, верхнюю чашку пружины и нижнюю обойму опорного подшипника. В такой конструкции, шток стойки вращается относительно стакана кузова вместе с пружиной, стойкой и управляемым колесом. Такая конструкция встречается например на ВАЗ 2108 -10, Гольф I-III, Кадет и его потомки и куче других авто.
Недостатком такой конструкции опоры является то что демпфер штока загружен весом автомобиля, приходящимся на данное колесо. Поэтому демпфер выполнен достаточно жестким и больше вибраций шасси передаётся на кузов.
2) Для лучшей виброизоляции кузова от подвески, были применены опоры с разгруженным демпфером штока амортизаторной стойки. В этой конструкции, чашка пружины подвески упирается в стакан кузова через опорный подшипник. Опорный подшипник позволяет чашке с пружиной и стойке с управляемым колесом свободно поворачиваться относительно стакана кузова. Шток амортизаторной стойки, в этой опоре, жестко закреплён гайкой в эластичном демпфере штока, связывающем шток с кузовом. На штоке при этом присутствуют только небольшие нагрузки: вертикальные — от усилий сжатия-растяжения амортизатора стойки, и боковые — приходящиеся на направляющую стойку в подвеске Макферсон. Эти силы на штоке гораздо меньше, чем силы на штоке "загруженной" опоры (1). Поэтому демпфер штока в этой опоре сделан гораздо более эластичным и этим достигнута лучшая виброизоляция кузова от подвески.
Почему я назвал опоры "несчастными"? Потому что околоавтомобильный народ очень любит браковать эти опоры стоек из за всяких подозрений: все стуки в подвеске народ склонен списывать на опоры стоек. Опоры трогают руками и чувствуют на них какие то удары. Опоры пытаются раскачать вбок. Пытаются оценить высоту выпирания опоры под капот из стакана…
На самом деле, у этих опор бывает только два реальных косяка:
1)Обрывается связь штока и корпуса опоры (появляется недопустимый вертикальный или боковой люфт штока относительно стакана кузова)
2)Закусывает (не вращается или вращается рывками) опорный подшипник.
--------------
Первый косяк часто путают с выпаданием конусной обрезиненной опоры из конуса стакана кузова. Происходит это при вывешивании подвески. Это не является неисправностью. Это особенность некоторых конструкций опор. Сейчас такая конструкция очень распространена — когда опора не прикручена к кузову, а просто вставлена в стакан кузова и заклинивает там на конус под весом машины. Сделано так для облегчения сборки автомобиля на конвейере автозавода. Народ сильно переживает, что такая опора будет стучать на ходу (она ведь не прикручена к кузову и даже выпадает из него). Однако, если подумать то становится понятно, что когда автомобиль опирается на свои колёса, то опора эта всегда загружена весом приходящимся на колесо (не менее 300 кгс). Оторвать опору от стакана можно только если подвеска полностью вывесится (чего при обычной езде не бывает).
--------------------
Так же нелепы зачастую подозрения опоры в стуках на кочках. Достаточно убедиться в надёжности связи штока амортизатора с демпфером опоры. Если эта связь надёжна (гайка затянута, резиновая связь не разорвана), то стучать в опоре больше нечему. Народ считает что стучать на вертикальной раскачке может опорный подшипник (на люфте например). Но это не верно — опорный подшипник так же всё время зажат весом автомобиля, приходящимся на это колесо. Опорный подшипник так же может разгрузиться только при вывешивании подвески (чего при обычной езде не бывает). И то, в опорах второго типа (см. выше), опорный подшипник не разгружается даже при вывешивании подвески (он сжат преднатягом пружины подвески).
Стуки (вибрации), ощущаемые на кончике штока при вертикальной раскачке автомобиля, обычно являются отголосками процессов происходящих внутри амортизатора: гидроудары, люфты поршня на штоке, поршневого кольца, клапанов амортизатора, штока в направляющей втулке, незакреплённого картрижджа амортизатора в корпусе стойки… или например стуком неисправных линок, которые закреплены на корпус стойки.
---------------
Опорный подшипник может закусывать. Особенно часто этим страдают подшипники опор второго типа (см. выше). Диагностировать этот косяк очень легко: нужно установить автомобиль на колёса, попросить помощника плавно поворачивать руль в какую то сторону, а диагносту при этом надо наблюдать за плавностью вращения верхней чашки пружины (под крылом автомобиля). Если верхняя чашка пружины запаздывает в своём вращении относительно нижней чашки пружины или вращается рывками, значит опорный подшипник закусывает и его надо менять.
--------------
Отдельного комментария видимо заслуживают необоснованные страхи народа по поводу выпячивания штока с ограничительной чашкой выше нормы из стакана кузова под капотом.
На некоторых конструкциях опор это выпячивание означает просадку демпфера и может сопровождаться (не всегда) контактом верхней чашки пружины (которая вращается вместе с управляемым колесом) со стаканом кузова. Это плохо — опору нужно менять.
Но чаще, это выпячивание совершенно безобидно и означает лишь более глубокое заклинивание, в конус стакна, обрезиненного корпуса опоры. Опора не прекращает при этом быть заклиненной в стакане весом автомобиля на этом колесе (около 300 кгс) и ничто её оттуда не вытащит при обычной езде.И совсем уж нелепо колхозить при этом резиновые прокладки (из транспортёрной ленты) под ограничительную чашку под капотом…
Ещё много интересного у меня в блоге drive2.ru