Представьте себе такую ситуацию в самолёте на высоте: вы смотрите в иллюминатор, а там вдруг ни с того, ни с чего из трубки в крыле начинает выходить что-то непонятное:
Причём раньше эта трубка, торчащая из крыла, нечем особым не выделялась. А тут вдруг целый шлейф непонятной жидкости.
Так вот, если вы такое увидите, то знайте, что случается такое нечасто. А называется этот процесс экстренным сбросом топлива в воздухе. Авиационный керосин начинают просто сливать через специальные сопла, которые рассеивают поток в атмосферу.
Причём если керосин начнёт просто вытекать из баков самолёта на земле, то зрелище это такое себе. Ну, лужа и лужа, ничего особенного:
То ли дело, когда керосин выходит на высоте 10 - 12 км при температуре воздуха минус 45 - 50 °С и на скорости 850 - 900 км/ч.
Пилоты принимают решение о сбросе керосина в случае, если нужно совершить незапланированную посадку, а топлива в баках ещё много. Это связано с тем, что вес топлива вместе с весом пассажиров и их багажом зачастую превышает вес пустого самолёта.
Для примера рассмотрим Эйрбас А 380. Пустой он весит 276.800 кг, а вот авиационного керосина в него входит аж 310.000 л, это около 250.000 кг. Добавьте сюда разрешённый вес пассажиров и их багажа 83.000 кг, и получится, что заливают в А 380, а также сажают и кладут около 334.000 кг. И это значительно больше, чем он весит сам в пустом состоянии.
Всё это нужно для понимания того, что максимальный взлётный вес авиалайнера существенно выше, чем его максимальный посадочный вес. Потому что при взлёте шасси самолёта практически не испытывают ударных нагрузок, а при посадке они весьма значительны. И поэтому вес самолёта при посадке должен быть существенно ниже, чем при взлёте.
Так для упомянутого выше А 380 макс. взлётный вес составляет 560.000 кг, а вот макс. посадочный вес - всего лишь 386.000 кг. Это значит, что за время полёта минимум 174.000 кг керосина должно сгореть.
А что, если не сгорит? Например при вынужденной посадке?
Тогда мы увидим из иллюминатора тот самый экстренный сброс излишков топлива:
Однако то, что красиво смотрится и из иллюминатора, и с земли, на самом деле является настоящей проблемой для всех задействованных в организации безопасности полётов служб.
Так перед сбросом излишков керосина, командир корабля запрашивает разрешение у диспетчеров. Диспетчеры в этот момент смотрят на эшелон судна (на его высоту), и если она достаточно большая, то пилотам могут дать разрешение на сброс топлива. А могут и не дать.
Так например важно также и то, что находится на земле. Если борт пролетает над городом, а пилотам приспичило, что называется, слить излишки, то придётся менять маршрут, чтобы осуществить сброс керосина над полем, водоёмом или лесом.
Но самое интересное в работе диспетчеров в этой ситуации - это сделать так, чтобы облако сброшенных капелек керосина длиной в десятки км не угодило в турбины какого-нибудь пролетающего мимо авиалайнера.
И это самое сложное.
Так диспетчеры, опираясь на сводки из метеоцентра, начинают производить расчёты: куда на этом эшелоне дует ветер, с какой скоростью, есть ли облачность и т. д.
Делается расчёт траектории движения этого сброшенного горючего облака, после чего всем пролетающим мимо авиалайнерам даётся команда об изменении эшелона (команда на набор высоты или на снижение). Также моментально пересчитываются их направления движения, чтобы траектория их полёта не совпала с предполагаемой траекторией движения капелек керосина в воздухе.
Иными словами, когда вы наблюдаете такую вот картину из иллюминатора, то знайте, что все специальные службы уже отработали в экстренном порядке, а все соседние самолёты уже разлетелись врассыпную кто куда.