Главе государства сейчас сложно, кругом истерика, специалисты предлагают противоречащие друг другу решения. ОАК и входящие в корпорацию доисторические авиазаводы отправят на переговоры доисторического деда, который предложит такой же доисторический Ту-334, так как "тогда самолеты были честнее, лучше и полностью отечественные".
Придется слушать и либеральное крыло, которые посетуют, что без иностранных машин мы обречены и без замирения с Западом жизнь в стране остановится.
И между этими двумя огнями необходимо президенту необходимо сделать правильный выбор.
Кто помнит историю 2000-х, то сможет смело назвать то время эпохой надежд. Была мечта, что после всех передряг, мы сумеем наладить выпуск Ту-204 и постепенно сделать его основной машиной на воздушных линиях нашего неба.
Почему эта цель не достигнута и авиакомпании стали массово отказываться от уже приобретенных отечественных самолетов?
Мы в Telegram
Увольте, никакого заговора или демпинга со стороны иностранных авиакомпаний. Секрет в том, что Ту-204 в середине 2000-х можно было назвать относительно современным лайнером, но состояться на рынке он не смог лишь по той причине, что застарелые советские деды просто не понимали, что помимо производства самолета, необходимо еще и наладить его сервис.
В результате, обслуживание Ту-204 превращалось в увлекательный квест, когда запчасти на самолет приходилось выбивать из завода-производителя. Поэтому в то время как БУ иномарки летали и получали западный уровень сервиса, наши Ту часто простаивали.
Ровно с той же проблемой столкнулись первые покупатели SSJ-100, а отрасли потребовалось более 10 лет, чтобы создать хоть что-то отдаленно похожее на сервис западных самолетов.
В результате, уже в конце 2000-х стало понятно, что дальнейшая модернизация Ту-204 выглядит нецелесообразно, а на рынок надо заходить с принципиально новым самолетом, производство и сервис которого будет вестись по западным канонам и требованиям.
Так и появился МС-21. В некоторой степени, этот самолет должен был стать продолжением концепции, заложенной в SSJ-100 (30% отечественного, 70% импортного), но судьба распорядилась иначе и самолет прошел через все стадии импортозамещения, по итогу которого доля иностранных комплектующих снизилась до 3%.
Разумеется, история с импортозамещением серьезно сдвинула проект и к началу грядущих события МС-21 оказался к серийному производству не готов. Ничего удивительного, "эффективный менеджмент" работает именно так.
Мы в Telegram
И сейчас мы оказались перед выбором, либо летать на иностранных самолетах, которые более не поддерживаются заводом-изготовителем, либо реанимировать производство Ту-204 и ставить выпуск этих самолетов на поток в надежде дотянуть до выпуска МС-21 в серию.
Несостыковка в этой истории только одна- завода, где сейчас можно массово производить Ту-204 просто не существует в природе. Об этом простом и очевидном факте любят забывать адепты "построимвсесвое". Ведь производственные цеха и сборочные линии (которых тоже уже нет) - это лишь верхушка айсберга. Вся суть лежит в людях, которые либо вышли на пенсию, либо перешли работать на другие предприятия.
Да, построить некоторую ограниченную (10 бортов) серию самолетов за 4-5 лет мы сможем, но перевести производство на массовые рельсы- нет.
Именно поэтому единственным здравым вариантом развития российской авиации является наращивание темпов локализации по МС-21 и скорейший запуск этого замечательного самолета в серию.