Со второй половины 19 столетия один за другим предлагались проекты по улучшению транспортной доступности на севере Российской империи. В 1912-м группа предпринимателей во главе с инженером В. Н. Вольтманом представила на суд общественности план по строительству стальной магистрали, которая от берега Оби (район села Чемаши) через Троицко-Печорск и Пинегу тянулась бы вплоть до Архангельска — в общей сложности около 1600 км.
Благодаря «железке», как отмечалось, стало бы гораздо проще доставлять товары из Сибири и Урала, идущие на экспорт в другие страны через главный порт Белого моря. В документах и прессе того времени объект именовали «Обь-Урало-Беломорской» железной дорогой. Идея этого направления появилась в 1908-м, однако продвигать ее начали лишь через несколько лет.
Усть-Сысольск против
Шансы на реализацию казались большими, и, как свидетельствуют источники, линия вполне могла появиться. И тогда история ряда северных территорий пошла бы совсем по другому сценарию. Однако, как часто бывает в таких ситуациях, помешали этому сразу несколько «но». В первую очередь, отложить проект, приглянувшийся Комиссии новых дорог, пришлось из-за начавшейся в 1914-м Первой мировой войны. Через два года к нему вернулись, но возникли новые препятствия.
Категорически против предложенной трассировки выступили власти Усть-Сысольска (Сыктывкар), которые хотели, чтобы путь проходил мимо их города. Заручившись поддержкой во властных структурах, они в противовес стали продвигать альтернативный вариант, который в 1915-м озвучил Александр Алексеевич Борисов — человек широкого профиля (писатель, художник, исследователь Арктики, общественный деятель), посвятивший немало времени вопросам транспортно-экономического освоения российского Севера.
Его идея заключалась в строительстве дороги, идущей от места слияния Оби и Иртыша до станции Котлас. От последнего маршрут к морю продолжался бы по Северной Двине. На частные средства в 1915 году при поддержке норвежцев были проведены изыскания.
Такое решение вдвойне удовлетворяло Усть-Сысольцев, ведь в этом случае их город не просто становился бы частью важного маршрута, но и обретал связь с основной железнодорожной сетью страны — с 1899-го через Вятку (Киров) до Котласа уже ходили поезда.
Ни нам, ни вам
Инициаторы проекта попросили отдельных депутатов Государственной Думы похлопотать за них в профильных ведомствах. Те, в свою очередь, посетив весной 1916-го Министерство путей сообщения, не просто ратовали за предложенный маршрут, но и серьезно раскритиковали Обь-Урало-Беломорское направление.
Однако уже на следующий день после этого (7 апреля) в министерстве отдали предпочтение именно варианту Вольтмана, который направили на дальнейшее рассмотрение. Журнал «Промышленность и торговля». Т. XVII., Петроград. — Январь-июнь 1916. — С. 445:
«Советом Министров одобрено представление Министру Финансов и Министру Путей Сообщения о сооружении Обь-Урало-Беломорской жел. дор. Ввиду особого значения дороги и особых условий ее сооружения, предпринимателям предполагается предоставить некоторые льготы, а именно: определение акционерного капитала в половину всего нарицательного капитала общества, предоставление обществу леса, растущего в полосе отчуждения на казенных землях, по наиболее низким таксам и реализация акционерного капитала по частям в три срока».
Разумеется, подобное решение привело депутатов в негодование. И они приложили все усилия, задействовав имевшийся у них административный ресурс, чтобы остановить дальнейшее утверждение проекта Обь-Урало-Беломорской дороги. Особенно активным в этом отношении был Дмитрий Яковлевич Попов — депутат от Вологодской губернии (небезызвестная личность в истории России).
Их нажим имел результат — в конце апреля проект не прошел утверждения в Госсовете (в те годы фактически — верхняя палата парламента). При этом и альтернативный маршрут тоже решили не рассматривать, отметив, что он недостаточно проработан с экономической и технической сторон. Тем не менее его еще несколько месяцев пытались продавить, но все безуспешно.
Так ни одна из этих инициатив в итоге не была реализована. В следующие годы на севере СССР были как удачные, так и незавершенные стройки. В Сыктывкар первый поезд пришел только в 1961-м. Сегодня в городе расположена одноименная тупиковая станция на линии от узловой ст. Микунь.
Вопрос удобной транспортной инфраструктуры на Русском Севере актуален и в наши дни — существует целый ряд потенциальных проектов, большая часть которых пока остается на бумаге.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- К вопросу о плане железнодорожного строительства на севере России // Промышленность и торговля. Т. XVII., Петроград. — Январь-июнь 1916. — С. 571-572
- Михеев М. В., Шумкин Г. Н. Вопрос об Обь-Урало-Беломорской железной дороге в связи с новыми обстоятельствами последнего времени // Социально-экономическая история Урала XVIII-XX вв.: Проблемы и решения. Екатеринбург, 2021. — С. 280-290
- Сенин А. С. Дорога к студеному морю // Вестник РГГУ. Серия: Политология. История. Международные отношения. №2. — 2019. — С. 54-55
- Хроники деятельности правительства. Железные дороги // Промышленность и торговля. Т. XVII., Петроград. — Январь-июнь 1916. — С. 445