Мог ли Олег Константинович Антонов в далеком 1947 году представить себе, что его "детище" Ан-2 станет не только настоящим "царём" полей, но войдет в Книгу рекордов Гиннесса как как единственный самолет в мире, который производится более 70 лет?
"Кукурузник" выпускался без малого в двух десятках модификаций - транспортно-пассажирский, санитарный, самолет метеоразведки, пожарный и лесопожарный и многие другие.
Ан-2 ругали за неказистый внешний вид, но он до сих пор имеет свое главное и неоспоримое преимущество - неприхотливость и безопасность. Этому маленькому самолету даже не нужна взлетно-посадочная полоса, он может взлетать с большой поляны и обычного поля.
Ан-2 представляет собой поршневой однодвигательный биплан, который способен брать на борт до 12 пассажиров.
Все эти годы на самолёт оснащают двигателем АШ-62, который скоро будет отмечать вековой юбилей.
При этом "кукурузник" способен развивать скорость до 250 км/ч и летать на расстояние до 950 км.
За годы производства было построено свыше 18 тыс. самолётов, включая китайский лицензионный Y-5. А в катастрофах было потеряно чуть менее 800 самолётов.
В начале 1980-х годов были попытки создать замену уже тогда морально устаревшему Ан-2, но "перестройка" с последующим развалом СССР и слишком долгая доводка этого самолёта "до ума" практически уничтожили в целом неплохой самолёт.
И даже сейчас Ан-2 остается единственным и почти незаменимым самолётом для связи с труднодоступными и отдаленными поселками и сёлами нашей страны, конкурируя с вертолётами Ми-8.
А всё дело в том, что Ми-8 "сжирает" до 800 кг керосина в час и при стоимости от 62 рублей за литр, получается, что летный час вертолёта просто не может стоить дешевле 60-70 тысяч рублей без учёта обслуживания, зарплаты пилотов и поддержание летной годности. Ан-2 же со своим стареньким мотором сжигает всего от 150 до 240 кг топлива в час, что в 4 - 5 раз меньше "вертушки". Да, коммерческая загрузка у "кукурузника" тоже меньше, но всего в два раза.
Основная же проблема "старичка" - это отсутствие запчастей, двигателей и бензина. Да и, вообще, надо отстать уже от нашего "старичка", как - никак 75- летний пенсионер и ему всё простительно.
Есть ли замена? Говорят, что есть и даже показывали на МАКС-2021. Это проект ЛМС-901 "Байкал", который должен пойти в серию в 2024 году. Правда мощности Уральского авиационного завода в первые годы позволят выпускать не более 30 машин и через несколько лет планируется довести мощности до 50 машин в год. Вот только есть одна "маленькая" проблема - в настоящий момент самолёт комплектуется (в том числе для сертификации) двигателем H80-100 производства GE Aviation.
После этого уже становиться совсем грустно. Для "Байкала" нет своего отечественного двигателя и это катастрофа в текущих реалиях.
В планах есть замена на отечественный ВК-800, но это еще несколько лет. Хотя сейчас уже будет не до ВК-800, тут бы разобраться с ПД-8 и ПД-14 для наших магистральных лайнеров.
Поэтому, "царь" полей будет продолжать летать на просторах нашей страны еще не один год. Сейчас ещё осталось около 300 самолётов, которые можно "дербанить" на запчасти и поддерживать состояние лётной годности для оставшихся машин.
Почему я вдруг вспомнил про этот самолёт и решил написать этот небольшой репортаж? Довелось в конце осени побывать на учебном аэродроме Самарского Университета, где заглянул в одну из таких машин, использующихся в учебном процессе. Здесь на аэродроме было то-ли пять, то-ли шесть таких машин в списанном состоянии.
И заглянув в одну из таких машин я задался вопросом, а смогут ли современные разработки типа "Байкал" или прототипТВС-2МС заменить "старичка"?
Увы, но нет. Первый точно нет, а вот второй - это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, с новой моторамой и американским двигателем. Второй скорее всего да, но время покажет.