Вот бы никогда не подумал, что перегон между станциями «Семеновская» и «Измайловская», включая саму станцию «Партизанскую», который изъезжен, исхожен и изучен от и то, даст такую пищу для материалов.
Это заключительный материал про, пожалуй, самое интересное путевое развитие в районе станции метро «Партизанская». И там действительно есть пару загадочных тупиков.
В предыдущих сериях...
Но сначала напомню предысторию. Все началось с моего материала про «Выдуманный «Бункер Сталина» в Измайлово».
Основной вывод материала был такой:
Никогда не существовало никакой «секретной ветки метро» на на стадион в Измайлово из Кремля. Это выдумали сотрудники «музея», когда выдумывали свое вранье про «Бункер Сталина».
Так называемый «Бункер Сталина» в Измайлово не имеет никакого отношения к защитным сооружениям.
Полуподземный вестибюль и ведущий к нему 73-х метровый пешеходный тоннель были построены в 1930-х годах как часть стадиона — правительственный подъезд и почетные ложи для правительства, дипломатов и прессы.
В 1990-х года некорректная исследовательская работа (а может и желание коммерсантов) привела к превращению этих помещений в несуществующий бункер.
Это небольшое исследование получило продолжение, так как некоторыми участниками была выдвинута гипотеза:
На перегоне между станциями «Семеновская» и «Партизанская» отходила ветка на север, которую ликвидировали в конце 70-х или начале 80-х. (временной отрезок указан автором комментария в ветке обсуждения). Сейчас существует еще одна ветка на участке от станции метро «Партизанская» до начала наземного участка. Не просто сбойки, а именно ветки с рельсами.
Эту гипотезу я опроверг в материале «Есть ли около станции метро «Партизанская» секретные тоннели?»
Краткий вывод, если не хотите читать весь материал:
1. Городская легенда «Бывшее ответвление от перегона Семёновская — Партизанская к стадиону Измайлово» является именно легендой. Его никогда не существовало, и его не планировали. Объем построенных выработок на начало февраля 1941 года не показывает наличие каких либо камер съездов на перегоне. А не пройденный участок, в силу сложнейшей геологии, исключает такое строительство в дальнейшем. Особенно учитывая отсутствие ресурсов после начала войны.
2. Утверждение про наличие ответвления в тоннеле на участке от станции «Партизанская» до начало эстакады является банальной ошибкой.
Уже потом, изучая СНиПы по метрополитену, наткнулся на еще одно доказательство того, что на перегоне между станциями «Семёновская» и «Партизанская» никогда не было никакого ответвления.
Это я разобрал в исследовании «Продолжаем искать секретные тоннели в метро...»
Вывод в работе такой — в перегонном тоннеле между станциями «Семёновская» и «Партизанская» никогда не было стрелки, так как существующие уклоны более чем в два раза превосходят допустимые нормы для стрелочных переводов. А существующая документация показывает явно, что никаких ответвлений и стрелочных переводов не было.
Но за станцией метро «Партизанская» действительно есть два странных тупика. Давайте разбираться.
Что за загадочные тупики за станцией метро «Партизанская»?
Для начала посмотрим на фрагмент схемы путей.
Здесь надо дать пояснения. Все стрелки в границах станции имеет свою нумерацию. Четные номера по второму пути, а нечетные номера, соответственно, по нечетному пути. В границах каждой станции существует своя нумерация.
На станции метро «Партизанская» мы видим 8 стрелок около самой станции и ещё 4 уже на открытом участке. Да, граница станции здесь проходит уже на начале эстакаде.
Так же есть пропуски. Это номера 4,5 и 11,12. Это разобранные стрелки. Вот как раз стрелки с номерами 4 и 5 вызывают больше всего вопросов.
Когда станция метро «Первомайская» была, конечно и за ней был пошёрстный съезд, то там были установлены стрелки с номерами 1 и 2. За станцией «Щелковская» уже своя нумерация, и к нашей истории она не имеет отношение.
В подписях за фотографиями я буду использовать нумерацию с этой схемы.
Для тех, кому лень читать и смотреть, рассажу сразу, зачем сделаны тупики за станцией и почему по второму пути там находилась стрелка. Наличие стрелки по первому пути (она имела бы номер 5), честно говоря, вызывает большие вопросы.
Станция «Первомайская» в депо, введенная в эксплуатацию в 1954 году, была временным решением. Дальнейшее продолжение линии планировали полностью закрытым способом. Для соединения нового участка с существующим был построен так называемый задел. Это небольшие участки тоннелей, построенные еще в 1940-е годы в составе пускового комплекса. Напомню, что ветку в депо «Измайлово» достраивали уже в конце 40-х годов.
Так же на этой ветке в депо сделана служебная платформа (ниже на фотографиях мы её посмотрим), и для защиты поезда, стоящего там, была уложена стрелка номер 4, которая вела в тупик. Это так называемая охранная стрелка. В случае если от платформы поезд самовольно или по ошибке машиниста уедет, то он попадет в тупик.
Стрелку, насколько я могу помнить, разобрали в середине 90-х годов. Я честно скажу, я не знаю, использовалась та служебная платформа или нет хоть какое-то время, но в начале 90-х годов, видимо, уже нет. А лишняя стрелка это ограничение скорости, лишнее оборудование СЦБ, которое надо обслуживать, как и путевое хозяйство. В общем, её разобрали.
Проекты станции и историческая справка
Осмотр начнем со станции метро «Партизанская».
Почему на этой станции три пути? Конечно, это не связано ни с каким бункером или секретными тоннелями. Станция строилась для обслуживания стадиона имени Сталина вместимостью 120 тысяч зрителей. Причем, почти все источники пишут, что при необходимости стадион мог вместить до 200 тысяч зрителей.
Третий путь был нужен для одновременной высадки пассажиров из двух поездов перед мероприятиями и посадки после. Причем конфигурация путевого развития позволяет предположить, что нынешняя платформа «из центра» должна была работать только в дни массовых мероприятий.
Дополнение из комментариев. Скорее всего это не так, так как тогда невозможно попасть на стрелку № 4 и уехать прямо через задел.
Да и сама станция должна была быть грандиозной. Два вестибюля, в каждом по шесть лент эскалаторов — по три на платформу... Итого 12 эскалаторов!
В общем, таких проектов было сделано довольно много.
Эскалаторы для третьей очереди изготовлял Ленинградский завод «Красный металлист», о чем написала газета «Правда» 26 мая 1941 года.
Можно посчитать, что пятнадцать 10-метровых эскалаторов будут распределены следующим образом. 12 на станцию «Партизанская» и 3 на станцию «Автозаводская».
Интересно, что стало с отдельными агрегатами? Наверное их использовали на станции «Автозаводская».
В исследовании про станцию метро «Павелецкая» Замоскворецкой я показал то, что на ней оба наклонных хода были сооружены еще до войны. До этого считалось, что северный наклонный ход проходили одновременно с сооружением наклонного хода на Кольцевую линию. Это не так.
Собственно, заметка в газете это еще раз подтверждает. На третьей очереди строилось 5 станций глубокого заложения. А 18 эскалаторов нужны для шести станций. На одной из станций, следовательно, должно было быть два наклонных хода.
Собственно, к чему такие косвенные пути? У нас есть прямой приказ Народного Комиссара Тяжелой Промышленности № 501 от 29 декабря 1938 года Л. М. Кагановича, «О строительстве 3-й очереди Московского метрополитена им Л.М. Кагановича»!
Особую пикантность придает то, что Лазарь Моисеевич подписывает приказ о строительстве метрополитена имени себя :)
Но война всё изменила. От эскалаторов отказались. Как отказались от второго вестибюля, ветки в депо и самого стадиона.
Кстати, последним, кто достраивал стадион перед войной был... Московский метрострой. Стадион был очень сложной стройкой, и когда предыдущие подрядчики все провалили, на прорыв бросили лучших — Метрострой.
В начале 1940 года в Метрострое создается Стадионстрой.
Возможно, что с этим и связана городская легенда о «Бункере Сталина». Но в конце 30-х годов Метрострой сооружал не только метро и спецобъекты. Промышленные и гражданские объекты. Шахты, тоннели, коллектора и так далее.
Вернемся к станции и фотографиям. А то о проектах третьей очереди можно долго рассуждать. И еще дольше разглядывать.
А теперь фото!
Свое путешествие мы начнем со среднего пути и пойдем в сторону центра. Согласно схеме, здесь находится стрелка № 3.
Вместо лестниц здесь должны были быть шесть эскалаторов, но война перечеркнула эти планы. Но сохранилась такая фотография того времени.
К сожалению, на фотографии не указан, какой это вестибюль. Также, скорее всего, при достройке станции во время войны, эту часть пришлось разобрать, так как угол наклона лестницы не соответствует такому же углу у эскалатора.
Примерно тоже самое место, что на моей фотографии. Но тут хотя бы сказано, что это со стороны центра.
А вот на следующей фотографии это не указано, но судя по четырем тоннелям для путей — это тот же вид со стороны центра.
Далее мы вернемся на платформу станции «Партизанская».
Собственно нам надо в этот портал — смотреть что там за тупик был.
Визуальный осмотр стенки и окрестностей позволяет со 100% уверенностью утверждать, что тут никогда не было никакого продолжения, и этот тупик выглядит таким с 1944 года, когда этот участок был открыт для эксплуатации. Вернее, то, что мы видим на фотографии, было открыто в 1949 году, а с 1944 года по 1949 год дальше станции уехать было нельзя.
Посмотрите на правый путь — там глухая стенка и горит фонарь на тупиковой призме.
По первому пути тоже находится задел для продолжения строительства. Давайте посмотрим на него.
А где же находился разобранный пошёрстный съезд?
Видимо тут, так как другого места для него просто нет — за служебной платформой.
Станцию «Партизанская», как и весь Покровский радиус, вводили в эксплуатацию во время войны по упрощенным техническим условиям. Это был трудовой подвиг метростроевцев и метрополитеновцев, которые смогли доказать, что не смотря на тяжелейшую войну, строительство метрополитена продолжилось.
Чтобы вы немного прикоснулись к духу того времени, прочувствовали все сложности, приведу одну полосу газеты от 25 ноября 1943 года.
Выводы.
Стрелка за станцией метро «Партизанская» была в действительности примерно до середины 90-х годов. Она играла роль улавливающей, для защиты состава, который стоит около служебной платформы.
Никакого продолжения за этим тупиком никогда не было.
