Всякий моряк, бывавший в Гонконге последние годы, знает насколько интенсивно движение судов на акватории и на подходах к этому порту. Ещё в прошлом столетии там установлены зоны разделения движения входящих и выходящих судов, напоминающие полосы автомобильных дорог, разделенных осевыми буями и контролируемые всевидящим Мардепом (Marine Department). Опытные лоцманы прибывают строго по расписанию в заранее обговоренное время, чтобы безопасно провести судно к причалу или к месту на якорной стоянке. Хотя пересечение потоков судов, вполне сопоставимое с проездом нерегулируемых перекрестков для автомагистралей (то есть без светофоров), представляет определенную опасность в отношении возможности столкновения. В целом, я бы отнес Гонконг к числу довольно безопасных в навигационном отношении портов. Последний значительный случай столкновения судов был зафиксирован в 2012 году, когда во время празднования Национального Дня КНР, под красочные фейерверки, а может, именно из-за них, отвлекших внимание капитанов, произошло столкновение двух пассажирских паромов, повлекшее гибель 39 человек.
За сорок лет работы в море мне повезло избегать столкновений с другими судами. Было несколько навалов на причал, точнее, на швартовные тумбы, в портах, где кранцевая защита практически отсутствовала. Даже на волнолом однажды заехали из-за отказа работы главного двигателя. Были критические ситуации, когда расходились с другими участниками движения в нескольких метрах, но все таки касания удавалось избегать. А тут не повезло. Причем, как обычно, всё произошло тогда, когда не ждали.
Как справедливо отмечали читатели моего канала, в основном, профессиональные моряки, в комментария к предыдущим материалам, опасность столкновения существует при сближении судов, когда пеленг не изменяется. Но это относится к ситуации сближения судов, когда оба судна находятся на ходу.
В данном случае никаких пеленгов не наблюдалось. Мы мирно стояли на якоре, ожидая доставки своих двух пустых контейнеров, которые мы выгрузили в Гонконге в прошлый раз. На их погрузку агент фрахтователей щедро отпустил нам полчаса, по окончании которых должен был прибыть лоцман на отход.
Контейнеры были погружены на баржу, оснащенную тяжеловесной стрелой, которую буксир вскоре доставил к борту нашего судна.
Буксир подходил с кормы с правого борта. Но когда он приблизился уже почти вплотную к судну, что-то пошло не так. Возможно, шкипер не рассчитал поправку на ветер, возможно, сменилось местное течение, возможно, судно неожиданно рыскнуло на якоре в сторону приближающихся буксира с баржей. А может, шкипер был пьян, если учитывать, что это был день 7 ноября, если кто еще помнит такой праздник. Хотя его празднуют в коммунистическом Китае, но вряд ли в капиталистическом Гонконге. Тем не менее в результате мы почувствовали весьма ощутимый удар в корму. Я наблюдал ситуацию с мостика, но не мог ничего поделать. Контейнеры попали под кормовой подзор судна, ударили в наш борт и отскочили, подпрыгнув на барже.
После чего буксир с баржей благополучно продолжил движение вдоль борта к месту погрузки контейнеров.
Я послал старпома осмотреть место соприкосновения судна с баржей и контейнерами. Как можно было предположить, там была содрана краска и наблюдалась небольшая вмятина. Изнутри осмотреть вмятину не удалось, так как она пришлась на танк пресной воды, который был почти полный. Поскольку за борт вода не струилась, можно было сделать вывод, что пробоины не образовалось. Практически, судно не сильно пострадало, во всяком случае своих мореходных качеств не утратило.
Пока мы исследовали последствия удара в борт баржи, а точнее, контейнеров, погрузка была благополучно завершена. Баржа даже не швартовалась к нашему судну. Буксир просто прижал ее к борту, стрела переставила контейнеры в запланированную позицию, китайцы перепрыгнули с борта баржи на судно, чтобы отстропить контейнеры и закрыть твистлоки, и вернулись на баржу, которая быстро отошла. Зато на борт уже поднимался лоцман, чтобы сняться с якоря и вывести нас из порта.
Я был поставлен перед выбором, с каким сталкиваются автомобилисты, если их незначительно задел проезжающий мимо лихач: ехать дальше или вызывать инспектора для составления протокола. Факт столкновения должен быть задокументирован. Для этого у нас имелась форма “Statement of Facts”, да и запись в судовом журнале является важным документом.
Повреждение судну было? Да, на этот случай у нас есть форма “Stevedore Damage Report” – акт повреждения судна во время грузовых операций.
Я послал сообщение об инциденте с приложением всех этих документов в адрес местного агента, фрахтователей и судовладельцев с просьбой принять меры к организации дальнейшего обследования объема повреждений и их ремонта за счет виновной стороны в ближайшие сроки.
Учитывая бюрократические процедуры в береговых организациях, я и не рассчитывал, что мне тотчас дадут инструкции, что делать дальше в такой ситуации. Поэтому я не стал отказываться от лоцмана, вызывать представителей портнадзора и Регистра Класса DNV-GL, а спокойно снялся с якоря и поехал в следующий порт назначения. Ну как спокойно? Может, это был один из маленьких инцидентов, которые, суммируясь, и привели меня к инфаркту, случившемуся через несколько месяцев, когда я уже готовился к очередному контракту.
Чем завершилась переписка с фрахтователями и расследование столкновения? Об этом я напишу в следующий раз.
А вам приходилось участвовать в столкновениях судов? Напишите в комментариях.
Спасибо.
#море #столкновение
Другие публикации канала:
Истинная причина гибели «Адмирала Нахимова»
«Полосатый рейс». Что действительно произошло на судне.