Здравствуйте. Небольшое предисловие. Все, что тут будет написано, основано исключительно на личном опыте и впечатлениях. Я не претендую на вселенскую истину, просто делюсь рассуждениями, мыслями и впечатлениями о выборе нового для себя класса. Никого ни к чему не призываю и не агитирую. Не критикую классы мотоцклов, просто рассказываю что для меня показалось удобным и интересным.
Для меня Kawasaki VN1500 Classic до сих пор он являет собой эталон внешности правильного тяжелого круизера. Огромный, мощный, полностью железный, карданный, старый труъ-мотоцикл. Тут и правильные классические линии рамы, обводы бака, большая фромированная фара, толстая вилка, пузатые колеса, плавная форма крыльев, все в нем мне нравилось. А его низкооборотистый 1,5-литровый двигатель, просто с паровозным крутящим моментом, который начинается прямо с холостых, это нечто невообразимое. Все в нем говорило: – ты настоящий брутальный мужик со стальными шарами, если емеешь смелость ездить на мне. Мотоцикл и правда невероятно брутален и харизматичен, он кажется невероятно большим и не может не привлекать внимание. А звук! Да… пафоса, даже моему старичку 1996 г.в. было не занимать. И наверно нет ничего удивительного, что после весьма продолжительного времени на отечественной технике, я влюбился именно в этот мотоцикл. И совершенно ничего не понимая в «джапах», хапнул этот геморрой на колесах не глядя и никого не слушая. Но это совершенно другая история о которой ты, мой дорогой читатель уже наслышан из предыдущих опусов моего сумасбродного кнопконажатия.
До вулкана, да и параллельно с ним я ездил на Иж Юнкере, о котором ты, мой друг, наверняка тоже уже читал. За несколько лет накатал на нем около 20 с небольшим тысяч км. И имел богатый опыт управления другими мотоциклами. Так что у меня не возникло проблем с таким тяжелым круизером. Вулкан был устойчив, имел привычную мне компоновку деталей, низкий центр тяжести, он был вполне предсказуем в управлении, несмотря на кажущуюся «слоновость». Из минусов: слабовата подвеска. Неоднократно на наших дорогах (особенно областных) я пробивал задние амортизаторы. Но что я хочу от мотоцикла для хайвеев? Маловато тормозов, но это уже детали. И как ты, дорогой читатель, наверно знаешь, вулкан доставил мне немало геморроя и технических сложностей в ремонте.
Но несмотря на все эти недостатки за время владения и 10.000км пробега вулкан дал мне очень многое. Помимо значка «перебрал 1.5л движок в гараже», я получил представление, что такое тяжелый круизер в городе и на трассе. На трассе он прекрасен, а вот в большом городе с плотным движением на нем откровенно тесновато. Про какое-либо бездорожье и говорить нечего. Вулкан помог мне понять, куда двигаться дальше, чего мне не хватает, что мешает, и какие я качества хочу видеть в своем следующем мотоцикле.
Я понимал, что мне придется расстаться с вулканом и двигаться дальше. И пока он «висел» на сайте объявлений о продаже, я ездил на нем и думал, чтобы такое взять после вулкана. Как ты, наверно уже знаешь, мой дорогой друг, я этому моменту был неплохо подготовлен технически, имел немалый опыт езды, эксплуатации, обслуги и серьезного ремонта мотоциклов, немного поднял себе скилл слесаря-моториста. И я уже отлично понимал, на что стоит обратить внимание при выборе модели следующего мотоцикла. Так что на этот раз, к выбору мотоцикла, я подошел со всей ответственностью. Я смотрел обзоры на ютубе, зарегистрировался на нескольких форумах, расспрашивал владельцев понравившихся моделей о болячках и слабых местах их мотоциклов, мониторил цены на запчасти. Я смог определиться с маркой: я решил, что следующим моим мотоциклом будет Honda, как некий эталон надежности. Сразу под пристальное внимание попали VTX1300C и Shadow VT1100 Sabre. Как логическое продолжение привычного мне тяжелого круизера.
Однако мне не хотелось торопиться. Мне хотелось попробовать что-то новое. Останавливало еще то, что болезнью «чопперного пафоса» я уже почти переболел; мне это было уже не так интересно. Я решил подойти к вопросу с практической точки зрения.
И спросил себя:
– Зачем мне мотоцикл? Для чего?
– Как для чего? Ездить. Мне нужен мотоцикл на каждый день. Максимально надежный, утилитарный и неприхотливый.
– Где ты хочешь ездить?
– Преимущественно это город, но все же есть же выезды на природу, с умеренным бездорожьем.
И тут опыт езды на вулкане мне подсказывал, что для этого совсем не нужен широкий, толстый и тяжелый мотоцикл. Что в городе большой объем мне тоже не нужен, чтобы нормально ездить в одну каску. Поэтому и кубатуру очередного потенциального коня, я опустил до условных 800 кубиков. Ритм езды в городе подразумевает быстрые старты и торможения. Но не максимальную скорость. В городе я обычно езжу не быстрее 80-90 км/ч. Да и за городом я редко валю быстрее 130км/ч. Как-то ну не нужно мне это. Плюс средняя кубатура должна была сократить расход топлива. После непомерных аппетитов прожорливого вулкана (9-10л на 100км по городу), мне как-то, вот почему-то, захотелось вдруг экономии топлива.
Дорожники/классики как класс я даже не рассматривал. Не лежит душа к ним. Вроде все хорошо, неплохие машинки, но для меня они какие-то жузжжалки безликие. Катался на CB400. Едешь и жужжишь как дурак. А узкие и привычные по стилю и компоновке чопперы средней кубатуры были откровенно мне малы. Я 185/120. Я мало представлял себя, скажем на Honda Shadow 600 или на Suzuki VS800 Intruder. Даже уже облюбованный мной Honda Shadow 750 Spirit оказался мне маловат.
Попытки присесть на подобную небольшую технику приводили к тому, что мои ноги оказывались неестественно согнуты, а колени задраны выше бака. И руль тупо упирался в колени при повороте. Нужно будет либо делать выносы подножек, либо поднимать руль стойками выше или менять его на более рогатый. Придется удлинять шланги/тросы. Нет. Не хочу я этим заниматься. Да и после просторного вулкана-дивана, я понимал, что на этих средних чопперках далеко я не уеду.
Даже рассматривал в качестве городского варианта максискутер Honda Forza 250. А что? Небольшая цена. Инжектор, АБС, большой багажник, очень приятный дизайн. Вариатор… А чего нет? На сезон-другой? В городе мне больше и не надо… Но этот «аварийный» вариант я оставил на потом, если ничего не найду совсем.
И под напором таких рассуждений и логики, схваченный когда-то по глупости толстый полуторалитровый толстяк-вулкан таял на глазах и превращался во что-то узкое, маневренное, резвое, утилитарное, средне-кубатурное. Только я тогда еще не совсем понимал во что именно.
Окончательно расставила все точки над ё поездка в Тверскую область, где я реально боялся оставить подвеску и снести себе днище картера. Ехали мы как-то за Ржевом в сторону Осташкова. Дорога местного значения местами была просто отвратительная. Мы едем от силы 90км/ч. Рядом едет друг на старенькой Тенере 650. Пока он задумчиво и безмятежно ковыряется в навигаторе, подвеска его мотоцикла в этот момент адски пляшет по выбоенам, а пилота лишь слегка покачивает. А тут я стараюсь не потерять тупо свой руль из рук, так как меня трясет действительно хорошо. но я еду, корча из себя труъ-байкера. Стало смешно: Перед кем? Кругом лес и елки. Зачем все это? И тут меня осенило, что я едва не хлопнул себя ладонью по визору шлема! ХА! А что если и мне такой же? Туристический энудро! Они высокие, под мой рост, посадка прямая, можно привстать на колдобинах, чего практически нельзя сделать на круизере. Вполне комфортные для езды на дальние дистанции, подвески как для наших чертовых дорог разрабатывались. Да и по городу вполне ничего. Достаточно узкие, резвые, маневренные. Опять же средняя кубатура… В этот момент друг зазевавшись ушел на повороте с дорожного полотна на обочину из глубокого песка и вместо того чтобы по всем канонам залечь там, он открылся и без проблем вернулся на асфальт, подняв облако из песчаной пыли. Я был поражен. Для меня и моего вулкана это было бы на такой скорости почти стопроцентное падение! Хоть открывайся, хоть нет. Лег бы. Да! Туристический эндуро! Кажется это действительно то, что мне нужно! По возвращении из той поездки домой, поборов свое отвращение к пластику, я начал курить рунет на тему вот таких вот мотоциклов! И судя по отзывам, я понимал, что двигаюсь в правильном направлении.
Перебрав множество вариантов, я «взял на карандаш» несколько мотоциклов, которые соответствовал моим тербованиям. Среди которых были знаменитые Suzuki DR650RSE и его потомок Suzuki Freewind 650, Honda 650 Dominator и Yamaha Tenere 660.
Однако изучая дальше тему, я отсеял одноствольные двигатели. низы это хорошо, но хотелось бы иметь большую динамику на трассе. Очень понравились Honda Africa twin 750 и Honda transalp 600/650. V-образник и хонда!
Очень нравился, да и сейчас нравится более свежий инжекторный Honda XL700 Transalp, Но его я не рассматривал, так как тупо не тянул по деньгам. Еще очень тоже нравился Honda XL1000 Varadero. Хотя он ближе к тяжелой турэндуре и это снова литр. Да и бюджет опять же ограничен.
Из более дорожных нравился Honda Deauville 650 и 700, последний ижектор, абс, плюс оба на кардане вообще красота, но его чисто асфальтное назначение снова говорило – нет. Это не то.
Помня капризного вулкана и мое порно с переборкой его мотора; первое что я брал во внимание, при выборе модели мотоцикла – это двигатель. От него требовалась надежность и неприхотливость: мне совершенно не улыбалось снова ковыряться с переборкой двигателя. Обслугу и несложный ремонт я обеспечу без проблем, но только не снова мотор, только не это. Поэтому я пошел по нисходящей линейке надежных моторов Honda. И остановился на моторе V650. Как на самом надежном от хонды, судя по отзывам.
Это V-образный двигатель объемом 647сс с жидкостным охлаждением, с двумя свечами зажигания, и тремя клапанами на цилиндр. Поскольку мотор расово верный традиции V-образников, то имеет правильный благородный звук. (Для меня, как для уже почти бывшего чопериста это было очень важно.) Не визжит как однокубатурные четырех-рядники, хотя тоже весьма оборотист. Двигатель крутится до 8000+ об/мин. Пик крутящего около 60Nm приходится на серединку, на 5000 об/мин.
Именно этот мотор ставился на легендарную Honda Bros 400/650 c 1988 года, его карданная модификация устанавливалась на упомянутый выше турист Honda Deauville 650 и honda ntv 650 revere и еще на десяток моделей вплоть до 2007 года практически не меняясь в конструкции. Мотор оказался настолько удачным и надежным, что в общем-то просто не было необходимости его модифицировать. За долгие годы он зарекомендовал себя как самый живучий и безотказный двигатель, и по праву признан действительно легендарным. От этого мотора пошла линейка двигателей Hоnda steed, а не наоборот, как считают некоторые. В дальнейшем наработки по этому двигателю перекочевали в линейку Honda shadow. Ну а я в итоге вернулся к модели Honda XL650V Transalp, на котором как раз применялся именно такой мотор.
Почитал отзывы владельцев и решил. Все! Я выбрал! Трансальп 650! Он меня подкупил именно таким надежным мотором. Подвеску, ходовую, электрику: все это я могу сделать сам. А вот мотор хочу иметь надежный и безотказный, а регулярную обслугу и несложный ремонт я ему обеспечу. Его задача не ломаться и не любить меня в мозг. Так что можно сказать, что мотоцикл я выбрал по двигателю.
Первые впечатления.
Ну что же, наступила осень 2014, вулкан и юнкер проданы, дополнительные финансы тоже подтянуты, деньги жгут карман. Выписываем несколько одинаковых трансальпов и созваниваемся с владельцами и едем на осмотры. Я заручился помощью моей подруги Елены. (Низкий ей поклон.) Она хороший мото-механик, которая щелкает эти Bros`овые моторчики как семечки. Итак, мы поехали смотреть выбранные мотоциклы.
Впервые сев на трансальп я не сразу понял его. Непривычно. Органы управления все на своих местах, посадка классическая, не горбишься, не лежишь, не опираешься на руль и не висишь на нем. Сидишь ровно. Руки на руле, слегка согнуты в локтях. Все как надо. Мотоцикл высокий по седлу, по сравнению с дорожниками. При моем росте в 185см, сидя на нем, я стою на полных 2 стопах. Ноги слегка согнуты. По седлу мотоцикл 85 см. Что ж, прекрасно! То, что надо. Я, пробуя мотоцикл, тронулся и прокатился по двору по кругу. Непривычным оказалось отсутствие тяги, начинающейся с холостых. Это вам не 1.5л! Тут моторчик надо при старте крутить хотя бы до 3000 об/мин. Но я, прочувствовав динамику оборотов мотора, я быстро подстроился. Посадил пассажиром Еленку, (чтоб послушала работу на ходу) и мы, с разрешения хозяина, поехали прокатиться по кварталу. Я приятно отметил про себя, что подвеска даже при нагрузке 120+55кг не пробивает и отлично «глотает» лежачих полицейских. И несмотря на то, что нас двое, мотоцикл очень динамично ускоряется. Достичь отметку 90 км/ч оказалось совсем не трудным. Признаться, я не ожидал такой прыти от 650 кубов. Думал, ну что там оно может? Нет. Весьма. Непривычно было достаточно часто щелкать передачами, по сравнению с 4-х ступкой вулкана. (Простите, что сравниваю то, что нельзя сравнивать. Я просто делюсь впечатлениями.) Хотя не могу сказать, что у трансальпа прям вот короткие передачи. Весьма эластичный мотор с его диапазоном рабочих оборотов, позволяет нормально вытянуть из каждой передачи. Центр тяжести показался высоковат, к этому надо привыкнуть, но это совершенно не мешает. Мотоцикл превосходно рулится, а после привычного мне тяжелого вулкана, вообще показался легким и вертким велосипедом. Узкое переднее 21” колесо сначала вызывало опасения, что мотоцикл будет бояться продольных трещин. Но тоже нет. Оказалось, что трансальп имеет в списке своих достоинств абсолютный пофигизм к состоянию дорожного полотна. Полное ощущение контроля над дорогой все информативно, никаких невнятностей. Все что должно втыкаться и включатся работает так как нужно. Ничего лишнего. Я не глядя находил рычаги и кнопки. Все именно там, где и должно находится. На приборке спидометр, тахометр, индикаторы уровня топлива и температуры. Элетронные часы, что приятно. Всегда было нужно, а не было. Мелочь, а приятно. По итогам тестдрайва я был приятно удивлен и радовался как ребенок, что так удачно выбрал модель мотоцикла. Что не нужно больше ничего искать, прижопливаться, примерятся. И почему не мне показали этот чудесный мотоцикл раньше? Мы прокатились вокруг квартала, я покрутил мотор, пощелкал передачами, мы все послушали, нас все устроило, придраться к технической части особо было не к чему. Подвески отлично работают, не текут, колеса соосны, рама не гнутая, маятник и рулевая стойка не гуляют. Мотор работает ровно, ничего не дымит, никаких течей нет, двигатель хорошо откликается на газ, никаких провалов, никаких посторонних шумов, кпп четкая, внятная. Масло чистое. Мотоциклу конечно досталось немного по внешке. Коцки пластика, царапинки, потертости. Но где вы видели не обшарпанный турэндуро? Разве только новый, в салоне. По состоянию требовали замены расходники, но это было принято во внимание при обсуждении цены.
Выбор был сделан: мы ударили по рукам с продавцом и написали ДКП. И в начале октября 2014 года, я стал счастливым обладателем Honda XL650V Transalp. Синего цвета, 2001 г.в. С пробегом около 32 тыс.км. (сто пудов вранье) Мотоцикл стал моим за 165 тыс.р. Считаю, что я удачно успел купить его, буквально за неделю, до всего этого мракобесия с курсами доллара и евро. Весной следующего года подобные мотоциклы в таком же состоянии и комплектации, голые, стояли за 200-220 тыс.р. причем это были те же самые, которые осенью были 130-140 тыс.р. И были откровенными дровами, дымящие маслом.
Домой. Еще впечатления.
Домой ехать было недалеко. Около 20км, я выехал на шоссе Энтузиастов, и поехал в сторону МКАДа. Вышел на него, привычно ушел в левую полосу и аккуратно открутил за отметку на спидометре в 120км/ч. Мотоцикл бодро шпарил на пятой передаче, на 5500об/мин. без натужности и каких либо признаков, что ему тяжело тащить мою тушу. А если же подбросить стрелку тахометра до обещанных 6000-7000 об/мин, то чувствуется вполне ощутимый динамический прирост тяги. К слову сказать, на вулкане я ездил без какого либо ветровика и на протяжении нескольких часов скорость на трассе больше чем 130-140 км/ч была весьма утомительна. Тут же я ехал свои 120 км/ч, сидя держась ровно. На мотоцикле установлено высокое стекло. Поэтому на скорости за клювом морды, создается неплохого объема воздушный «карман». Мне немного только давило в лоб шлема потоком воздуха. Я понял это, когда привычным движением руки, решил поприветствовать встречного мотобрата. Вынул левую руку из этого «кармана». Руку дернуло плотным потоком набегающего воздуха. Ах, ну да. Я же еду 120 км/ч. И я понял, что инженеры и дизайнеры Honda не просто так тут хлеб едят. Помимо красивого внешнего вида, тут еще и отличная аэродинамика для своего класса.
Да, конечно же, пафоса в этом мотоцикле 0.0%. Это не мотоцикл. Это телепортер. Твоей жопы из пункта А в пункт Б. По любым дорогам. Его задача доехать, а не порвать всех на грелки или произвести фурор среди дам. Просто доехать, комфортно и быстро. Ни больше, ни меньше.
Впечатления после одного сезона на трансальпе.
Ну что же, наступила осень 2015, позади первые несколько тысяч километров. Щенячьи восторги прошли, вместо них пришло некое понимание и ощущение аппарата. Эксплуатация в основном по городу и совсем немного по грунтовкам. Текст написан где-то в сентябре 2015 года. Коротенько отчитаюсь по итогам сезона и освоения аппарата.
Управление. Трансальп рулится, как велосипед. Мягкий, послушный, отзывчивый. Сесть поближе к баку, локти в сторону, можно выписывать пируэты в пробке на околонулевой скорости, несмотря на то, что центр масс у этого мотоцикла достаточно высоко. Мотоцикл узкий это позволяет влезть в любую жопу без мыла. Он прекрасно «режет» практически любые пробки. Высокая посадка дает возможность смотреть поверх большинства машин. Я взглянул на дорожную ситуацию совершенно по-новому! И это здорово! Я как будто бы открыл для себя по-новой уже давно знакомый мне мир! Поскольку мотоцикл высокий, то лопухи ветрозащиты на ручках приходятся на уровень зеркал джипов и кроссоверов. За этим в междурядье надо следить.
Эргономика. Мотоцикл очень удобен для моего роста. Колени четко ложатся в выемки бака, лапки кпп и тормоза пришлось немного подстроить под себя. В остальном все очень удобно: классическая посадка, руль где нужно, руки расслаблены, Удобная и широкая сидушка. Я как-то прохватил 250км без остановок и понял, что могу еще столько же. И потом еще столько же. Только горючку заливай. Совершенно не устал. Ничего не ноет, ничего не болит. Ни поясница, ни спина, ни жопа не отваливается. Это просто праздник какой-то. И как я раньше ездил на чопперах, когда каждые 100-150 км надо было размять затекший зад и начинающий ныть позвоночник?
Подвеска. Она просто сказочно энергоемка! Трамвайные пути, брусчатка, плитка, ямы, трещины, все глотает. Снятый асфальт? Был? Да? Где? Не, я и не заметил. Мотоцикл отлично держит дорогу на нем. Я никогда бы не думал, что на снятый асфальт буду выезжать не снижая скорость до 40 км/ч. Прям смело вваливаясь на это дело на 100км/ч отважно валю вперед. Едешь там, где все сосут писю, да ты еще и с хохотом открываешься: «Ха-ха-ха! У меня турэндуро, мать вашу или нет?!» Возможность ехать по практически любой дороге со нормальной скоростью без потери управляемости и комфорта – это действительно классно! Прям ранней весной 2015 года, в апреле в первый же небольшой трип по тверским областным дорогам, я смог в полной мере оценить это. Этот мотоцикл создан чтобы ездить по российским дорогам!
Простой, крепкий, с большим клиренсом. Высокий дорожный просвет позволяет так же класть болт на впуклости и выпуклости дороги. Только привставай вовремя. Кстати, частенько забываю это делать, подвеска отрабатывает. Это плохая практика, надо учится ездить правильно сразу. Я работаю над собой, заставляя ездить в стойке в моменты преодолевания неровностей, понижая ЦМ мотоцикла. И зажимать ногами, контролируя его. Немного играть в переступку, чего нельзя делать на чоппере, Так же в крутых поворотах на большой скорости можно делать внешнее свешивание, для смещения ЦМ ближе к контактным пятнам, позволяя не снижать скорости и заложить еще больше, без боязни сорвать заднее колесо.
Тормоза. Мне они показались более чем хорошо! три немаленьких диска и в сумме пять тормозных ниссиновских поршней на две с лишним сотни килограмм сухого веса, это мне кажется просто за глаза! Мотоцикл легкий, ворочать его легко, но из-за низкого веса и большой парусности пластика, он боится боковых порывов ветра. Даже в городе, где частая застройка, но при ветре 10-15м/с меня часто просто неприятно переставляло. И хорошо если дождь или летит листва, можно предугадать направление порыва ветра. А так эта игра «угадай маневр» называется.
Ветрозащита. У трансальпа отличная ветрозащита. Ветер отсекает хорошо. Дополнительно у меня стоит высокое стекло. До 90-100 км/ч можно не закрывать визор. В мокрую погоду ноги, колени почти не мокнут, несмотря на то, что валишь по глубоким лужам. Все брызги из под колеса отбивает защита картера и пластик. Мотоцикл легко берет неглубокие броды. Воздухозаборник под сидушкой, выхлоп еще выше. Загонял в воду по ступицы и выше. Пофиг оно ему. Гидробайком становится и валит поднимая веер брызг в стороны, главное фарватер знать. Но несмотря на хорошую ветрозащиту, ездить по трассе быстрее 130 км/ч некомфортно. Идут вибрации и сказывается длинноходная подвеска. Но собственно, больших скоростей я от этого мотоцикла и не ждал. Не для этого он покупался.
По мотору на конец сезона 2015 нареканий нет. (Зная «любовь» моторов ко мне, этот факт несколько настораживает.) Мне немного не хватает тяги на низах, но это скорее привычка от вулкана, что отпустил сцепление и поехал на холостых. Здесь тяга начинается с 3000 об/мин. Наблюдается очень хороший отклик от мотора на раскрутке выше 5500 об/мин. Полка момента специально сделана так для трассы. Масло не жрет. Хотя частенько хоть и кратковременно на обгонах верчу мотор до 7000 об/мин. За 6000км за 15 сезон, я долил всего грамм 300. Лью 10w40. Но как я уже сказал выше, этот мотоцикл не для того чтобы быстро ездить. Комфортный крейсер 120-130 км/ч. И ветром не рвет, и идет уверенно, и мотор не перекручиваешь. На 5 передаче на 5500 об/мин едет 120 км/ч. Мне достаточно. Кратковременно можно «выстрелить» до 150-160 км/ч. Расход на 100км: в городе 6,5л, на трассе 4,5-5л. В сухой бак у меня влезает 17л.
Звук. Он очень приятен. Не визжащий, как на рядниках, но и не басовитый как на чопперах. Обычных нормальный звук работы мотора, сродни среднестатистическому логану. Трансальп со штатным выхлопом достаточно тихий, в междурядье это конечно минус к пассивной безопасности. Не слышат тебя. Но с другой стороны, я говорил, что не люблю рычать людям в окна. Там спящие дети лают, собаки ссутся, у женщин месячные начинаются, а мужчин заканчиваются запоры. Ну, вот не люблю я людям нервы нервировать. Поэтому в междурядье я всегда включаю дальний и не еду быстрее +20 км/ч к потоку. А вот головной свет тут слабый. Замена лампы на мощную, помогает слабо. Но неосвещенной дороге ехать быстрее 70 км/ч тяжело. Да, и обязательно нужны ПТФ или ДХО. Тебя не видят в упор.
Бездорожье. Вообще на этом мотоцикле я чувствую себя постоянно сжатой пружиной, постоянно гасишь в себе желание сдернуть с трассы, сквозь разрыв ограждения и свалить куданить в поля. Или запрыгнуть на бордюр и дать гари по газону, объехав пробку. Постоянно борешься с собой. И это чем дальше, тем дается все сложнее и сложнее. Но сильного оффроада прям как такового не было. Сухая грунтовка, песок не очень глубокий, крупная и мелкая щебенка. Без фанатизма все проезжается. Все вполне прогнозируемо. Первое правило эндуриста «Сссышь? газуй!» тут действительно работает! Пока я чувствую, что мне не хватает элементарных, хотя бы начальных мото-кроссовых навыков, чтобы раскрыть потенциал мотоцикла вне асфальта. Поэтому я особо и не геройствую. По наитию делаю все правильно, но опыт приходит пока слишком медленно. Я понял одну, важную вещь на плохих дорогах: надо не мешать мотоциклу ехать. Чуешь, что зарывается мордочкой — дай газку. И как будто на глиссировании едешь, подруливая просто. Работаешь корпусом, чего на чоппере был лишен в принципе. А тут еще самое важное побороть свой страх и самого себя. Как говорит Александр Штаньков: «Не ссать и валить!» Один Бог знает сколько раз, я орал эту фразу себе в шлем за этот сезон.
Итак, резюмирую:
Трансальп 650 – это нечто среднее между дорожником и чистой эндурой. Скорее ближе к дорожнику но с эндурной жилкой. Без фанатизма. Он крепкий, простой, неприхотливый. Трансальп это мотоцикл на каждый день, мотоцикл многоцелевого утилитарного назначения. Все решает комбинированная резина. Чтобы ездить и по асфальту, и при необходимости по сухому бездорожью. Специально не полезу искать говно-приключения на свой мото-зад, но до чего ж приятно иметь возможность съехать с асфальта на песчаную обочину и не испытывать никаких особых трудностей при этом. Так же приятно съехать, на гравийку или в глубокий песок, не сильно потеряв в управлении мотоциклом и не рискуя упасть. Этого мне на вулкане очень не хватало. Так что для моих задач трансальпа — выше крыши.
Всем удачи на дорогах.
Mrak2k © 2014-2015 (Редакция и переиздание на Яндекс Дзен 2022)
