Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Думаю вы знаете, что современные локомотивы, в первую очередь, можно подразделить на тепловозы и электровозы. Далее, электровозы, в подавляющем большинстве, являются магистральными локомотивами и делятся на пассажирские и грузовые, а там уже по роду тока. А вот тепловозы бывают как магистральными, так и маневровыми.
Магистральные нужны для вождения грузовых или пассажирских поездов, то есть для поездной работы, а маневровые, как бы это банально не звучало - для осуществления маневров, то есть передвижения в пределах станции (ну иногда и с выездом на перегон). Так вот, все привыкли, что маневровые локомотивы - это исключительно тепловозы, но, на самом деле, бывают и маневровые электровозы, о которых я сегодня и расскажу.
Для чего создавались маневровые электровозы?
Маневровый тепловоз, которому присуще такое хорошее качество, как автономность работы - это, конечно, хорошо, но есть у него и недостатки, самый главный из которых - неэффективная эксплуатация. И решили они оптимизировать..
Дело в том, что, во-первых, довольно продолжительное время, в ходе работы, дизельная установка маневрового тепловоза работает на холостых оборотах, то есть локомотив стоит на месте. Более того, даже в движении, не всегда требуется вся мощность, которую может дать та самая дизельная установка. Вот только расход солярки от этого меньше не становится, что и является причиной высоких эксплуатационных затрат. Ну и ещё сюда можно приписать экологию и шум, но в те времена это мало кого волновало.
А вот если все пути станции электрифицированы, то очень кстати было бы создать как раз маневровый электровоз, затраты на содержания которого будут существенно меньше.
Ну и создали!
Первым серийным маневровым электровозом стал ВЛ41 (первый построен в 1963 году), который работал от контактной сети переменного тока напряжением 25 киловольт. Отличительная особенность - кабина, расположенная в середине, на крыше которой было установлено два токоприёмника.
Изначально предполагалась конструкционная скорость 100 километров в час, однако в ходе испытаний выяснилось, что локомотив даёт слишком большую нагрузку на путь, имеет недостаточную силу тяги и заявленные 100 км/ч не развивает. Проблему с воздействием на путь пытались решить с помощью пружинных амортизаторов, однако это только усугубило ситуацию, в итоге от них отказались, ограничив скорость до 70 километров в час. Всего таких локомотивов было выпущено 78 единиц.
Другой вариант
Всё хорошо, конечно, но такой электровоз мог работать исключительно под контактной сетью. Чтобы добавить автономности, в том же, 1963 году, был создан контактно-аккумуляторный электровоз постоянного тока ВЛ26. Наличие аккумуляторных батарей позволяло ему работать не только под контактной сетью, однако тут проблема была в другом.
На неэлектрифицированных участках, питаясь от своих аккумуляторов, ВЛ26 мог развить скорость в лишь 1,2 километра в час. Да и батареи тоже часто выходили из строя, поэтому после выпуска 10 локомотивов, производство закрыли.
Что с ними стало потом?
В принципе, электровозы, пусть и специализированные, на маневровой работе, по большому счёту, не прижились. Всё таки автономность тепловозов сыграла решающую роль в этом вопросе. Однако, электровозы такой компоновки (их ещё называют «крокодилами» из-за длинных капотов спереди и сзади кабины машиниста) производятся и используются в качестве промышленных локомотивов и тяговых агрегатов.
Они используются на подъездных путях предприятий, электрифицированных, конечно же, а также на разработках горных месторождений, на карьерах.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!