На самом деле #автомобильная промышленность в России зародилась еще в конце XIX века. Почему-то многие считают, что единственным производителем автомобилей был Руссо-Балт, но на самом деле это не так. После революции 1917 года молодая советская республика остро нуждалась во всем. Не было сырья и оборудования. Предприятия были разрушены, дорог не было, впрочем не было и специалистов, которые все это могли поднять. Другой вопрос, зачем было все разрушать, мы обсуждать сегодня не будем. Давайте лучше поговорим об отечественном автопроме, что называется от истоков до наших дней.
Итак #история отечественного автопрома началась еще в 1893 году. Именно тогда образовалось акционерное общество "Дукс" основанное Юлием Александровичем Меллером, которое занималось производством велосипедов, паромобилей, сельхозтехники, моторев(снегокатов) и даже, не смейтесь, водопроводных труб. В докладной записке датированной 1904 годом господин Миллер писал: " Начав со сборки автомобилей из заграничных частей и по заграничной модели, постепенно завод дошел до самостоятельной выработки механического экипажа, включая двигатель, и передачи. Автомобили с с двигателями 9, 12, 20 НР, выпущенные заводом, вполне оправдали себя и снискали обществу "Дукс" ту же лестную репутацию , какой оно пользовалось в велосипедном деле".
Не стоит сбрасывать со счетов и Велосипедного-автомобильную фабрику "Старлей" основанную Луи Мази. Предприятие занималось изготовлением мотоколясок, которые, как сказано в рекламном объявлении того времени: "... имели три перемены скорости и задний ход..."
Идем дальше. Было в России и "Общество постройки экипажей и автомобилей "Фрезе и К" . Вот, что писал журнал "Автомобиль" про эту фабрику: " ..мы называем ее фабрикой не потому, что она занимается внешней экипажной отделкой..., но потому, что всякая механическая часть автомобиля, которую можно собрать в России, делается в ее мастерских."
Конечно же стоит упомянуть и об Акционерном обществе "Г.А. Лесснер", которое занялось производством автомобилей с 1901 года. Да, лицензия была закуплена у фирмы Daimler, но дорабатывал их для условий эксплуатации отечественный инженер Луцкий. После того как "Дукс" переквалифицировался на выпуск аэропланов и дирижаблей, именно Лесснер стал крупнейшим производителем машин в стране. Как отмечал журнал "Автомобиль": "К чести этого завода, следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их лишь из заграничных частей".
Была и "Экипажно-автомобильная фабрика П.П. Ильина", которая помимо того, что являлась крупнейшим в России представителем западных фирм, говоря современным языком дилером, выпускала и свои машины. Которые, в свою очередь, выставлялись в общих залах с импортной техникой.
"Завод И.П. Пузырева", про который журнал "#Автомобиль" писал так: "Вероятно не многие петербуржцы знают, что в нашем городе имеются заводы, которые могут не только собрать автомобиль из заграничных частей, но и построить машину целиком, до последней мелочи".
Конечно же стоит упомянуть и "Русско-Балтийский завод", и даже малые автомобильные фабрики, такие как: "Фабрика велосипедов и автомобилей Э. Лидтке", "Автомобильную фирму "Победа", "Экипажная фабрика Ив. Брентингайм", "Фабрика А.А. Лейнер и К", "Фабрика М.А. Накашидзе", "Завод Хрущева", "Аксай", "Фабрика Д. Скавронский" и многие другие.
Однако прокатившаяся катком по стране революция и, последовавшая за ней, гражданская война фактически уничтожила всю автомобильную промышленность России. "Русско-Балтийский вагонный завод" был переименован в "Первый Бронетанковоавтомобильный" и фактически выпуском автомобилей больше не занимался.
Но всему этому предшествовало одно событие. 17 февраля 1919 года постановлением ВСНХ заводы "АМО", "Руссо-Бал", "Русский Рено", "Лебедев", "Аксай", "Фабрика Ильина", и "Иван Брейтингам" были фактически национализированы и стали подчиняться "Главному управлению Госавтозаводов". Позднее его переименуют в "Центральное управление государственных автомобильных заводов". Так вот, фактически предприятия эти выпуском автомобильной техники не занимались вовсе. Они превратились в обычные ремонтные мастерские.
"Автомобильное Московское Общество" "АМО" ждала лучшая участь. Но, вот сморите сами, товарищество "Кузнецов, Рябушинские и К" еще в 1916 году начало строительство завода на Москве-реке. Ведущие специалисты были отправлены в Европу, с целью изучения передового опыта. А для производства была выбрана довольно простая машина Fiat 15. Правда под именем АМО-Ф15, где литера "Ф" обозначала Фиат. После национализации специалистов осталось немного. Именно поэтому первая партия грузовиков была изготовлена лишь к 1926. Но и это еще не все. Смысла в производстве этих грузовиков не было никакого. Дело в том, что ни штампов, ни прессов АМО не имел, к примеру коленвал делался следующим способом - бралась стальная "чушка", при помощи сверла в ней делались отверстия, а потом кувалдой будущий вал отделялся от куска металла. Вот такие вот высокие технологии. В результате себестоимость АМО-Ф15 превышала все мыслимые пределы. Для примера: даже полученный в виде машинокомплектов Ford обходился в десять раз дешевле. Позднее была закуплена производственная линия для выпуска американского грузовика Autocar-5S.
Как видите мало просто отобрать уже существующий завод. Без технологий мы вернемся в каменный век.
Пошли дальше. В 1929 году ВСНХ СССР заключил договор с компанией Ford . Однако, до того как был построен будущий гигант, машины начали собирать на заводах "Гудок"(Нижний Новгород) и КИМ(Москва). И снова это были Форд-АА, Форд-ААА и легковушка Форд-А. Предвоенная модель Ford В стала в СССР М-1(Молотовский первый).
Завод КИМ, в последствии ставший МЗМА, а потом и #АЗЛК. Получил пусть и некомплектное, но все же оборудование от компании Opel, а позднее Москвич и ИЖ оснастили конвейерами Renault. С Москвичом все вообще интересно. Первые модели это были фактически слегка доработанные немецкими же инженерами Kadett. Но даже появившиеся много позднее 408 оснащались слегка доработанными моторами от того же Opel. Новый двигатель для 412 был немного "подсмотрен" у #BMW. Про сцепление и другие части машины говорить не буду. Впрочем и с переднеприводным 41-м тоже все не совсем понятно.
Мотоцикл #Урал фактически является вариацией на тему BMW. Причем за годы выпуска в нем изменилось многое. И сейчас он на 75 процентов стоит импортируемых комплектующих.
Про ВАЗ? Ну а что про #ВАЗ? . Изначально весь завод целиком был куплен у компании Fiat. УАЗ. История с этим заводом сложная и очень запутанная. Впрочем совсем недавно на моем канале было несколько публикаций.
Нет, я отнюдь не принижаю талантов отечественных инженеров. Но то, что в определенный момент государственной программой для развития автомобильной отрасли стало самое банальное копирование или воровство, этого отрицать нельзя. Впрочем данный факт подтверждают и многочисленные архивные документы, правда там используется совсем иное выражение, а именно заимствование или более часто упоминаемый термин «скицированние», тем более, что именно термин «скицировать» (от немецкого «делать набросок», «делать эскиз») совершенно официально, по крайней мере, в автомобильной промышленности #СССР, начали использовать ещё до войны. В послевоенных документах это слово широко встречается вплоть до начала 60-х годов.
Сегодня часто звучат призывы #национализировать автомобильные заводы, построенные за прошедшие тридцать лет в нашей стране. Правда вот что потом на них выпускать? Без комплектующих запустить предприятие невозможно. Впрочем даже хорошо всем знакомая отечественная техника типа УАЗ Патриот и тот же Урал состоят из комплектующих привезенных из-за рубежа на 50 и 75 процентов соотвественно.
Так можно ли сказать, что отечественная автомобильная промышленность была на все сто процентов отечественной? Наверное да, но с очень большой натяжкой.