В стародавние времена железнодорожные шпалы были деревянными, а когда решили, что дерево больше не соответствует духу современности, то постепенно поменяли их на шпалы из железобетона. Однако что касается метрополитена, то там шпалы как были деревянные, так они по сей день там и лежат. А если их и меняют, то тоже на деревянные. Давайте выяснять, почему так.
И чтобы понять, почему деревянные шпалы в метро - это гораздо практичнее, чем на поверхности, нужно обратить внимание на основание. Основание перегона и станции, на котором лежат деревянные шпалы, сделано из железобетона. И поэтому фактически дерево здесь выполняет демпферную роль между сталью рельс и бетоном туннеля. И поскольку бетон заливается на уже уложенные пути метро, то принимает форму шпал. И поэтому у них фактически нет зазоров, а если и есть, то они минимальные. В результате дерево практически не изнашивается.
А вот если взглянуть на основание железной дороги - на так называемую насыпь из щебня, то получается, что шпалы лежат фактически в камушках. Эта "подушка" не идёт ни в какое сравнение с бетоном, и поэтому деревянные шпалы на ж/д путях изнашиваются гораздо быстрее, чем в метро.
При этом также не нужно забывать и про вес. Так средний поезд метро весть около 300 тонн. И это довольно мало по сравнению с весом ж/д составов, у которых один только локомотив весит 130 тонн и больше. Так что весовая нагрузка вкупе с гравием разрушительно действуют на деревянные шпалы. И именно поэтому их почти уже все поменяли на железобетонные.
Третий фактор - это погодные условия. Не секрет, что в метро дожди идут редко. Ну, разве что грунтовые воды могут раз в 10 лет намочить деревянные шпалы, но это исключение. И поэтому из-за практически идеальных климатических условий, отсутствия осадков, морозов и жары, дерево шпал не гниёт. Да и пропитка с колебаниями влажности хорошо справляется.
На поверхности же шпалы попадают в суровые климатические условия: дождь, мороз, жара и снег. А ещё слив нечистот с вагонов осуществляется прямо на шпалы. Так что путевой железобетон в этом плане более износостойкий, чем древесина, пусть даже и с пропиткой.
Однако это вовсе не означает, что деревянные шпалы с их пропиткой и специфическим запахом теперь будут в метро навсегда. Так например уже сейчас новые станции метро и их перегоны строятся с так называемыми железобетонными шпалами. Разумеется, в чистом виде эту систему шпалами назвать нельзя. Фактически это своеобразный "лежень" из путевого бетона.
На фото можно видеть, что рельсы крепятся к специальным бетонным блокам, которые затем заливаются тоже бетоном. Иными словами, если раньше между бетоном и рельсами были деревянные шпалы, то сейчас рельсы крепятся непосредственно к бетону. Специалисты утверждают, что эта технология соответствует мировым тенденциям метростроения.