В конце лета 2011 Коля купил 240SX – бордовый, стоковый красавец атмо 2.4. Он покорил меня посадкой (полулежа), положением руля (удобно) и формой кузова – купе с большим задним стеклом. У него, правда, почти не было днища, но это же так легко решается, когда есть металл и сварочный аппарат.
Слепые кузова японских 90х – мои самые любимые. Именно SX180-240, а не Сильвия; Супра 70, а не 80 кузов. Их носы обожаю. Лаконичность салонов, выдающиеся ходовые характеристики, сложные подвески. Красивых машин много, я согласен. Но машины с выезжающими фарами – особенно красивы.
Зиму мы встретили на ледовой трассе озера Глухое, рядом с Новоуральском. Его начищали раньше, чем Балтым и Промзону. Идеальный трек – быстро, плавно и низкие бруствера. Я уже немного научился управлять машиной и мне все больше нравилось скользить. Оказалось, что не нужно тормозить, можно поворачивать и не отпускать газ!
Еще раз решил выехать на спринт. Это было очень эпично – и ожидание в 6 часов после квалификации, ручная отсечка, +6 секунд погрешность замеров круга..
Короче – я не попал в заезд, потому что «времени уже много, все не успеют». С тех пор я решил – для меня по кайфу трек-дни, где много ездишь. Меряться пиписьками на сток-шипе – это скучно. Или я не умел настолько точно ездить? Или мне не казалось это нужным? Скольжение – вот что занимало меня полностью.
Почему я не пошел куда-то учиться вождению? Я расскажу, почему.
2011 год. Школа вождения X-AVTO – едва родилась. Сережа Жарков, работавший до этого на автодроме Балтым, решил учить людей вождению. Он ездил с нами кататься тоже, демонстрировал навыки ползучести на стоковом шипе и на переднем приводе. У него был Гольф. Советы мы слушали, но по заднему приводу ему сказать было особо нечего.
Алексей Благодарев и «Академия Безаварийного Вождения» уже пару лет работали, я ездил к ним на занятия. Это был автодром, езда между конусов. Очень помогало разобраться с руками, но не было скорости – такой, какая была на льду. Алексей был серьезно увлечен городским направлением, про дрифт рассказать не мог. Мы тесно общались.
Спортсмены? Ну да, наверное. Но нет. С позиции автоспринтера и любителя «просто кататься» они выглядели богами на Олимпе. Вели себя так же, разумеется. «Чему тебя учить» - так и читалось в позе. Я встретился с Ромой Вайсманом, поговорить про возможность учиться ездить. Он тогда говорил о себе, как о представителе Школы Цыганкова (известный в узких кругах преподаватель и тренер). Рома накидывал пуху, рассказывал про автокросс и то как будет круто, если я построю машину и мы поедем. Автокросс?? Я и автокросс? Нет, спасибо. Грязь очень не люблю, каркашеные 08 с сеткой вместо лобового – вообще не мое. Да и базар Ромы не внушал доверия. Остальные профи были недосягаемы и малословны.
Еще мне предложили поехать в Арамиль на грунтовую трассу и найти там человека, который учит водить. Да, он не очень дружелюбен, стар и своеобразен – но вроде как умеет. Так себе перспектива, вы не находите? Я не нашел.
Открываем книги: Цыганков, Горбачев. Много теории, векторы и рисуночки. Попытки совместить теорию вождения со спортивным вождением. Сложный язык. Да! Сложный! У меня нет проблем с чтением любых книг – университет научил. Но пробиваться сквозь паутину мыслей – нет, спасибо. Я вынес из этих книг понимание векторов и переноса веса – но не мог применить это еще несколько лет (примерно 5). Некоторые вещи необходимо объяснять на пальцах.
Одним из эффективных способов узнать новое для меня стали онборды. Я пересматривал видео с ралли, пытаясь разобраться – что делает пилот с педалями, когда тормозит левой. Посмотрел кучу старых записей, потом начал пробовать сам.
Левой ногой я научился работать за одну зиму. Всего три месяца упражнений и десятки вылетов в сугробы.
Позже я случайно наткнулся на книгу «Водить как Стиг» Бена Коллинса.
Это было именно то, что нужно. Легко и с юмором он писал о своем опыте вождения, давал советы и объяснял – зачем это нужно. Про его дрифт на F40 я помню до сих пор, настолько это было завораживающе. Я дарю эту книгу людям по поводу и без, она великолепна.
Подводя итог, получаем: учиться можно было только самостоятельно. Все, кто ездил тогда с нами – умели чуть-чуть того и немного этого. Мы катались друг с другом, менялись машинами и учились. Исключительно на своих ошибках.
Еще один секрет мне подсказал Леха Иофин. Он тогда ездил на 08 в ралли, потом пересел на Хонду и поехал ралли в Прибалтике. Дал мне посидеть в раллийной 08 однажды. А потом, лет через 8 – я был у него инструктором на МХ5, ставил ему навыки заднего привода перед гонкой на выносливость… Мир тесен.
Так вот, Леха слушал рассказы о наших катаниях и однажды сказал: «Нет смысла дрочить 4 часа. Занимайся как в зале – примерно час. Потом отдыхай. Так лучше».
Мы начали ездить по 45 минут. Сел, включил таймер. Вылез, отдыхаешь. Эффективность резко повысилась – задача на отрезок времени ставилась конкретная, внимания хватало как раз на этот промежуток. Мы начали прогрессировать – ездили мы с Колей в будни по вечерам на Кубу, в выходные на Рамаду, Балтым, Глухое.
Ржавые шипы на драных узких колесах – как зубы дракона из баллады про Одиссея.
SX после Сивика – как яхта. Почему надо нажимать газ там, где его отпускают? Зачем крутить рулем до поворота? Это, детка, задний привод!
Ниссан был в стоке, на передней оси стояли шипы 4.5 мм, а на задней 1.5 – и это был идеальный вариант для знакомства с ледовым дрифтом. Настя, жена Коли ездила по трассе, скользя и дрифтуя – при опыте за рулем всего в несколько месяцев. Народу на трассе было немного, нам никто не мешал. Жаль немного, что не осталось картинок – мы были очень заняты процессом. Поверьте на слово – это было очень, очень кайфово.
Спортивный шип оказался именно тем, что мне было нужно – когда едешь медленно – все понятно. Едешь быстрее – начинаешь сползать и думать о руле в сторону заноса. Идеальная тренировочная схема. Единственный минус – достать машину из снега стало еще сложнее – с такого хода мы пробивали бруствер и уезжали на 10-15 метров в целину. Это того стоило.
Под конец дня, справившись с атмосферными 2.4 на гводях, я был допущен в тепловоз – Лексус (он же Тойота Соарер) с V8 и шипом 4.5 мм вкруг. Я прозрел окончательно. Все стало на свои места – вот где реальная тяга, где инерция и плавный угол. Я проехал два круга, еле выставляя корму и все стало понятно – мне нужны такие колеса.
Шины Black Rocket на 14” с шипом 1.5 мм после грунта – моя следующая покупка. Стоковый мотор 90 сил, никаких блокировок и АБС. Идеально. Две следующих зимы мы ездили каждые выходные на Балтым, Рамаду и Кубу – гонять вместе с пацанами, гонять чисто на Сивике, гонять глупых субаристов.
Бампера покинули чат, радиатор слетал с крепений и ложился на мотор – это все было неважно. Вход, скольжение, газ. Левая нога на тормозе заменяет блокировку и помогает исправить ошибки (хм, всего полтора сезона учился этому).
Вообще к Субару у меня нет вопросов. Были вопросы к субаристам. Большинству из них казалось, что их машина может все и всех. Когда на хвосте появлялась Хонда – это вызывало у них прилив адреналина. Нога субариста нажимала на газ. Хонда не отставала и начинала тыкать в повороте, требуя пропустить. Дальше было два сценария – либо Субару пропускала меня, либо через 3 поворота он пробивал бруствер прямо, раскидывая обломки бампера – вход был, мягко говоря, слишком быстрым. Я разгонял их на шипе 1.5 мм, мне было очень легко ехать за ними. Подумать о разнице в колесах ребята успевали уже в сугробе. Претензий ко мне не было – наверное, было стыдно. Мне очень нравилось такое положение дел – меня догоняли только спорты. Так прошла зима.
Стоит заметить, что до появления Боевой Классики оставалось еще пару лет – и Жигули на треках и соревнованиях были редкими машинами. Буквально 2-3 машины, но на всех пирогах – каркас, валы и прочие сладости. За рулем сидели олды, с нами не общались. Кто здесь автоспорт, суки?
У меня по-прежнему дико стоял на скольжения, но задний привод был для меня сложноват – пожелания Коли «Газу! Газу!» не давали ясной картины действий, но кататься пассажиром было интересно.
Спортивный шип на Хонде давал мне нужный темп и зацеп на льду – мощности не хватало для слишком быстрой езды, но учиться было идеально. Левая нога исполняла роль блокировки дифференциала – притормаживая, я выравнивал скорости вращения колес, имитируя работу блокировки. До понимания приема trail-braking было еще 3 года..
Вылеты были суровые. Скорость была выше, чем на обычных колесах. Я пробивал сугробы и уезжал в целину. Отрывал пороги, скользя вдоль бруствера, мял двери о снег. Однажды я возвращался с Балтыма (13 км до Екатеринбурга) без радиатора – и, наверное, перегрел мотор. В прекрасный праздник 8 марта я оказался на Рамаде – час тренировки по плану и потом секс дома – но шаровая рычага не выдержала и привод вылетел в сугроб. До самого вечера шла эвакуация, друзья не бросили; секс был тоже – но с машиной.
Без этого опыта не было бы опыта в целом. Любые трассы, любые погодные условия – все помогает научиться. Мне не нужно было ехать на соревнования – там была другая атмосфера. Ждать, ехать и считать секунды. Я не хочу так. Ехать в удовольствие, решать разные задачи на тренировке – учиться и получать удовольствие.
Весной мотор дунул в прокладку головки и был отправлен на пенсию. Новый контрактный D16 ZC от Интегры на 120 сил с облегченным маховиком, шкивом, мозгами, пауком и холодным впуском занял трон. На большее не хватило финансирования – но мне и так было хорошо.
Следующий рассказ будет про съемки дрифт-видео!