Продолжаем изучать особенности Петербургской урбанистики и сравнивать ее с мировым опытом. Сегодня попробуем понять, что заставляет Санкт-Петербург вставать в 8-9 балльные пробки и можно ли как-нибудь с этим бороться.
Среди автомобилистов ходит поверье, что, если добавить еще одну полосу, то пробка моментально исчезнет и все поедут довольными. Однако, так это не работает. Безусловно, на короткий период данная дорога будет свободнее. Пробка либо переместиться дальше по маршруту, либо дорога действительно станет свободнее, чем была до расширения, но спустя непродолжительное время ее загруженность превысит показатели до расширения. Данный факт описывает постулат Льюиса-Могриджа, который был сформулирован в 1990 году. Звучит он просто и понятно: “чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их”. Правда, важно понимать, что это не призыв отказаться от строительства дорог совсем. Здесь, скорее, градостроителям нужно воспринимать транспортную сеть, как единое целое всего городского пространства.
Хорошим примером данного постулата является сравнение двух параллельных улиц в Купчино: Будапештская и Бухарестская. Будапештская улица представляет из себя 4-полосную улицу, где крайние ряды практически на всем протяжении улицы всегда запаркованы автомобилями, то есть, по факту остается по одной полосе в каждую сторону. Бухарестская же улица представляет из себя 6-полосную магистраль, где крайне редко разрешена парковка в правом ряду. Казалось бы, по логике утопать в пробках должна узкая Будапештская улица, но на практике чаще в пробку можно попасть на Бухарестской улице.
Если смотреть на мировой опыт, то сразу вспоминаются многоуровневые развязки в США. Страна созданная для автомобилей. За последние 24 года в США для борьбы с пробками потратили $500 млрд, построили 30511 км дополнительных полос и дорог. Каков итог? Пробки увеличились на 144%!
Пробки возникают из-за самих дорог. Строительство дорог является поощрением для автомобилистов за их использование. Это выступает очевидным сигналом для людей не имеющих автомобиль, что нужно покупать машину, ведь для нее город делает инфраструктуру. Тем самым, поощряется автомобилизация. Здесь можно привести в пример мою любимую аналогию. Если человек набирает лишний вес и штаны ему уже не застегнуть, то у него есть два выхода. Первый, пойти купить новые штаны, более крупного размера и продолжить жить в своем ритме. Или, второй вариант решения проблемы, он может начать худеть: правильно питаться, заниматься спортом, то есть, сбрасывать лишний вес для того, чтобы влезть в свои штаны.
В примере с автомобилизацией все точно также. Города либо могут бесконечно строить новые развязки, хорды, кольцевые дороги и путепроводы, либо начать бороться с автомобилизацией. «На 80% проблема решается только избавлением от лишнего транспорта на дороге», - убежден бывший генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. Причем, сейчас в России достаточно низкий уровень автомобилизации. В среднем, из 1000 человек, только у 309 имеется автомобиль, то есть у 30% россиян (в Петербурге 317 имеет автомобиль из 1000 человек). Россия занимает только 57 место из 191 стран. Например, Германия занимает 17 место (555 имеет автомобиль из 1000 человек), США занимает 3 место (797 имеет автомобиль из 1000 человек).
Как же можно бороться с автомобилизацией? Сейчас я кратко опишу инициативы, а в дальнейшем подробно разберем каждый вариант с примерами, статистикой, мировым опытом и возможностью применения его у нас в городе. Первый и самый очевидный вариант - развивать общественный транспорт. Улучшать его качественные и количественные характеристики, делать его комфортным и удобным, чтобы маршруты ходили туда, куда нужно людям. Необходимо предложить автомобилистам альтернативу, чтобы общественный транспорт был достойным и не унижал человеческое достоинство. Немаловажным является создание альтернативы личному и общественному транспорту, то есть, создание велоинфраструктуры для средств индивидуальной мобильности, такие как: велосипеды, самокаты, электросамокаты, моноколеса и так далее. Использование их является актуальным, так как медианная поездка человека по городу составляет не более 8-12 км, что вполне можно преодолеть на велосипеде. «Двадцатый век был веком автомобилей. В рейтинге видов транспорта двадцать первого века автомобиль опустился на пятое место, - отмечает один из авторов транспортной системы Милана и старший партнер компании Mobility in Chain Федерико Паролотто. – На первую позицию вышло перемещение без использования транспорта, следом за пешим передвижением идет общественный транспорт, дальше – велосипеды».
Помимо средств индивидуальной мобильности, необходимо развивать в городах такси и каршеринг. Личный автомобиль используется лишь 3% времени в день. Каршерингом же в день пользуется 8 человек. То есть, 1 каршеринговый автомобиль равен 8 личным авто. А цель, я напоминаю, в избавлении именно от личного автотранспорта. Еще одним действенным способом является создание экономических преград. Причем, это не позиция “все для богатых”. Автомобиль в городе - это некий уровень комфорта. За комфорт нужно платить, либо можно воспользоваться общественным или альтернативным транспортом. Соответственно, наиболее развитая практика - это создание платных парковок, но существует, также, практика создания платного въезда в центр города или платного проезда по мосту, соединяющему одну часть города с другой. Также, можно закрывать для личного транспорта проезд по некоторым улицам в какие-то дни, запрещать автомобили с уровнем экологичности ниже определенного уровня или уменьшать фактическое количество парковок.
Помимо всего этого, городская среда должна ориентироваться на комфорт пешехода. Для этого нужно делать широкие тротуары, удобные и безопасные наземные пешеходные переходы, создавать тихие и спокойные улицы, а не делать в городской черте магистрали.
В Петербурге некоторые инициативы пытаются развить, как, например, платную парковку и общественный транспорт, но выходит, как минимум спорно. Платную парковку развивают не понятно как, да и транспортная реформа оставляет много вопросов. Все эти действия (или бездействия) Смольного уже ведут к увеличению пробок на дорогах, так как еще пару лет назад уровень загруженности дорог достигал 7-8 баллов в пиковое время, а сейчас 8-9, а зимой все 10 баллов. Конечно, удобно ездить по Петербургу в сопровождении “мигалок”, так ведь пробок точно не будет.
Лично я использую общественный транспорт. Реже - электросамокат или шеринг. Еще реже - такси. В мыслях есть вариант, попробовать использовать велосипед, как основной транспорт.