Впереди у Lotus полностью электрическое будущее, Emira - последний спорткар компании с двигателем внутреннего сгорания.
У Lotus невероятная история, но как и у многих других известных британских групп, которые были популярны в 60-х и 70-х годах, у компании в последнее время не хватает хитов. Основатель Lotus Колин Чепмен создавал модели, основанные на принципах легкости и инноваций, и добился таких успехов, как Seven (автомобиль настолько хорош, что британская компания Caterham все еще производит его 65 лет спустя). Затем последовали такие автомобильные звезды, как оригинальный Elan, автомобиль, которому пыталась подражать Miata, Esprit со средним расположением двигателя, которому только существование Lamborghini Countach помешало стать самым известным в мире "зубилом".
В последнее время успехи вообще незаметны. Elise, в котором реализовалась новая алюминиевая архитектура, был представлен еще в 1996 году и дожил до прошлого года в весьма скромных кондициях. А Evora, которая была запущена с большой помпой в 2010 году, была скорее неудачей, чем хитом. Отлично управляемой, но скомпрометированной дешевизной в салоне, плохим доступом к сидениям и ценой, которая выглядела неконкурентоспособной по сравнению с гораздо лучшими альтернативами.
Вот почему новая Emira использует другой подход. Разработанная с использованием средств, вложенных после того, как китайский автопроизводитель Geely взял под свой контроль британскую компанию в 2017 году, Lotus уже заявила, что новый двухместный автомобиль станет последним автомобилем, который будет оснащен двигателем внутреннего сгорания. Это будущее скоро наступит: в конце этого месяца будет представлен новый полностью электрический внедорожник Lotus. Но Emira также должна увеличить свою привлекательность по сравнению с уходящими Evora, Elise и Exige - и не в последнюю очередь потому, что она фактически заменит всех троих.
Журналисты Autoweek получили возможность проехать на прототипе Emira на испытательном треке в штаб-квартире Lotus недалеко от Норфолка, Англия. Трасса протяженностью 2,2 мили, как и многие другие британские гоночные трассы, построена на взлетно-посадочной полосе бывшей авиабазы ВВС США и Королевских ВВС, которую Lotus приобрела в 1966 году, и с тех пор каждый новый Lotus разрабатывался с ее использованием, многие под руководством Гэвана Кершоу. Он начал работать в Lotus в качестве техника-стажера в 1988 году и дослужился до директора по характеристикам, что сделало его ответственным за то, как ездит каждый новый автомобиль.
Emira, на которой удалось поездить журналистам, не была полностью законченным образцом, но явно близка к финальной спецификации. По словам Кершоу, это был прототип уровня VP1, он входит в пул автомобилей, используемых для тестирования адаптивных систем безопасности. Данный болид отличался обнадеживающе традиционной комбинацией 3,5-литрового двигателя V6 с компрессором от Toyota мощностью 400 л.с., механической КПП и дифференциалом повышенного трения.
Двигатель Toyota также будет предлагаться с автоматом на гидротрансформаторе. Второй вариант силовой установки - это четырехцилиндровый 360-сильный 2,0-литровый двигатель AMG с турбонаддувом и коробка передач с двойным сцеплением в качестве единственного варианта. Lotus подтвердила цену в США на заряженную версию Emira V6 First Edition: 96 100 долларов. Базовая версия с двигателем AMG будет доступна по стартовой цене 77 100 долларов.
Кабина прототипа V6 не соответствует окончательным характеристикам, очевидно, что часть пластика не обработана, но она достаточно близка к завершению, чтобы подтвердить, что она представляет собой огромный скачок по сравнению с другими последними моделями компании. Посадка и высадка стали намного проще благодаря большим дверным проемам и более узким порогам, а в салоне появляется высококачественная отделка каждой поверхности, новые цифровые приборы и 10,2-дюймовый сенсорный экран в центре торпедо.
Да, китайское происхождение некоторых кнопок не спрячешь — некоторые детали будто переставили из Volvo. Но двойные экраны имеют четкую визуализацию с индивидуальной графикой, и Lotus разумно решила сохранить обычные элементы управления обогревом и вентиляцией. Эргономика хороша, с хорошим диапазоном регулировки водительского пространства, неплохим запасом над головой и видом через лобовое стекло, которое включает в себя оба передних крыла, что позволяет легко понимать положение автомобиля на дороге. Забавным развлечением является вид работающего перепускного клапана нагнетателя V6, который можно увидеть над двигателем в зеркале заднего вида.
Наиболее очевидным отличием салона прототипа Emira является отсутствие каких-либо задних сидений. Номинально Emira была заявлена в формате 2+2, хотя большинство более поздних версий были построены без тесных помещений второго ряда. Emira — это строго двухместный автомобиль, хотя между сидениями и моторным щитом все еще есть зазор, позволяющий спрятать туда до 200 литров более-менее мягкого багажа в дополнение к 150-литровому багажнику позади двигателя.
Хотя сочетание ураганного ветра и дождя, хлещущего по трассе Хетель во время тестовой поездки, вполне британское, они создают не самую дружелюбную атмосферу для первого знакомства с новым спортивным автомобилем. Тем не менее, Emira быстро доказывает, что можно быть вполне довольным и в скользких условиях.
Прототип был оснащен более мягкими настройками подвески "Tour", а также дорожными шинами Goodyear Eagle F1 — в качестве опции будут предлагаться шины Michelin Pilot Sport Cup 2 с уклоном на трек. Более мягкие настройки хорошо работали на мокром покрытии трека, но Emira при этом не чувствовала недостатка ни в точности, ни в производительности.
Двигатель V6 с наддувом ощущается почти так же, как в Evora — большой крутящий момент, реакции без задержек, но особого удовольствия от разгона вы не получите — ограничитель на 7000 об/мин довольно скучен по стандартам сегмента. На более низких скоростях он тише, чем старый автомобиль, переключаемый акустический клапан в выхлопной системе остается закрытым до 4000 об / мин в динамическом режиме "Tour" по умолчанию. Но при более сильном нажатии или переключении в более резкий спортивный режим Emira быстро обретает более резкий тон.
В то время как 400 л.с., толкающие 1423 килограмма, больше не обеспечивают особенно резкое соотношение мощности к весу по все более безумным стандартам сегмента суперкаров, этого в общем оказалось достаточно, чтобы сделать Emira интересной на мокрой трассе. Ручной рычаг переключения передач прототипа казался более тяжелым, чем у Evora, который часто расшатывался, но селектор Emira иногда заедал при перемещении по его плоскостям, особенно со второй на третью. По правде говоря, это был единственный момент, в котором машина действительно казалась незаконченной.
Однако рулевое управление было безупречным, сочетая традиционные мягкие начальные реакции Lotus с пропорциональными реакциями и подлинной обратной связью. V6 Emira придерживается анахроничного использования чистой гидравлической мощности через насос с приводом от двигателя, и это обеспечивает громкую связь во всем, от плавного поворота на пит-лейн до крутых поворотов. Версия AMG i4 будет использовать ту же связку, но с гидравликой, нагнетаемой электрическим насосом - более современный двигатель лишен возможности любого механического насоса.
Полностью пассивная подвеска выглядела так же хорошо. Испытательный трек был обновлен пару лет назад, до этого главная прямая была испещрена выбоинами, и хотя теперь на ней мало неровностей, гибкость Emira по-прежнему была очевидна в предельно допустимых для шин нагрузках. Машина слегка кренится при резких поворотах, и по словам Кершоу, эта черта позволяет водителям легко ориентироваться в условиях возрастающих боковых нагрузок. При этом амортизаторы были в состоянии поддерживать порядок как при агрессивных изменениях направления, так и когда их просили справиться с бордюрами трека. Несмотря на влажные условия, самые мягкие пружины и наименее агрессивные шины, приборная панель Emira также сообщила о пиковом поперечном ускорении более 1G, что, если быть точным, является впечатляющим числом.
Сцепление сильное, но грациозность Emira при потере сцепления действительно выдающаяся. В режиме "Tour" система стабилизации усердно работает, чтобы предотвратить любое очевидное скольжение, но выбор "Sport" снижает порог срабатывания, позволяя задней части Emira ненадолго ослабить сцепление с дорогой. В отсутствие неработающего режима "Track" полное отключение ESC доказало, что Emira остается предсказуемой даже без защиты — ее легче вывести за пределы своих возможностей, чем многие суперкары, которые используют свои нагромождения активных систем, чтобы польстить водителю.
При менее интенсивном использовании Emira продолжает двигаться так, как вы ожидаете от Lotus. Масса двигателя позади пассажирского салона очевидна, но придает автомобилю динамичный характер, помогая прототипу входить в повороты и облегчая корректировку выбранной линии с помощью тонких движений. Тем не менее, резкости не чувствуется и автомобиль оказывается впечатляюще устойчивым и к интенсивному торможению и к резким поворотам.
Конечно, у Lotus никогда не было проблем с созданием автомобилей с хорошей управляемостью — Emira улучшает «все остальное». Даже в виде прототипа автомобиль выглядит вполне законченным и пригодным для использования, чего не было ни у одного из его предшественников. Последний автомобиль Lotus с двигателем внутреннего сгорания, похоже станет одним из исторических достижений компании.
Оригинал статьи здесь - https://www.autoweek.com/news/a39351775/lotus-emira-final-combustion-sports-car-review/
#lotus #emira #авто #спорткар #лотус #двс #toyota #amg #чепмен
