...Шёл один из благодатных годов. «Большие тушки», почти пропавшие из гражданских аэропортов, по-прежнему прекрасно себя чувствовали на военных аэродромах. Задач немного, налёту немного, времени почистить стотонным Пегасам пёрышки да подбить подковы у технарей достаточно — что ж не летать?
А сроки-то идут, календарный ресурс выходит. У одной из машин он подошёл — надо делать очередную форму обслуживания и ставить самолёт обратно в железный ряд. Командиры подумали-подумали да решили — перегоним его на завод, пусть постоит, просрочится, а нужен станет — завод сделает форму, тогда и заберём.
Что такое перегонка самолёта на завод? Как писал один бывший штурман полка Ту-16, перед вылетом техник обнадёживающе говорил экипажу:
— двигатели у него работают...
На предполётной оказывалось, что техник не врал, у самолёта и правда работали только двигатели. То есть про всякие радиосвязи, курсовые системы и прочие автопилоты можно было забыть... Времена нынче настали другие, да и Ту-154 — корабль посерьёзнее Ту-16, поэтому его перегонка выглядит иначе.
Сперва на заводскую полосу приземляется славный рыцарь дон Туполь, принимается заводчанами в исправном виде, следом в роли маленького меченосца Санчо Пансы прибывает Ан-72 или Ту-134, из него выносится и ставится на борт одна — две тонны мёртвых блоков оборудования, а исправные увозятся в родную часть — в ремфонд, чтобы было что прикладывать к ранам летающих машин. А славный рыцарь принимается заводчанами повторно, уже в виде «работают только двигатели». А уж завод его восстановит до должного состояния, на то и нужен.
Так было и в этот раз. Молодые старлеи да лейтенанты споро разменяли нервные узлы «туполя», взорвали панель стартёр-генератора и улетели домой, а корабль замер на дальней стоянке на долгих полтора года... Вот наконец полуостров стал нашим, командирам Красной Армии потребовался ещё один Пегас, чтоб везде поспевать по своим командирским делам — и дон Туполь прошёл форму Б чётную, приготовившись бороздить Пятый океан.
Вот день облёта. Маршрут стандартный, на 50 минут — кружок, уход на второй круг, потом до края области и назад. Запуск, выруливание, взлётный режим, рубеж, подъём... Через пару минут он показался на обратном курсе, над одним из заречных посёлков, ещё минуты через четыре блеснул фарами на предпосадочной прямой. И вдруг, завалившись против ветра на правое крыло, словно берет богатыря-десантника, Ту-154 торопливо плюхнулся на полосу.
Через десять минут экипаж доложил в кабинете начальника цеха:
— «Гроза» не работает, автопилот по курсу не работает, это не так, то не так, разбирайтесь!
И укатил в гостиницу.
А мы остались разбираться с дефектами. Долго простоявшая машина, будь то автомобиль или самолёт — не подарок. Присыхают сальники, дубеет смазка, киснут электроконтакты, затекает и конденсируется где не надо вода — всё это убивает быстрее, чем эксплуатация... За полтора дня подшаманили, перепроверили — теперь точно работает. На 11 утра назначен повторный облёт.
Вот полдесятого, делаем предполётную... Наблюдатель за крылом, наблюдатель под носом, инженер в кабине, гоняем «совмещёнку» — совмещённое управление закрылками, предкрылками и стабилизатором. Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается, предкрылки выпускаются... А это что? Почему так медленно?
Засечённое по секундомеру время подтвердило — стабилизатор идёт одним мотором. Поочерёдное выключение автоматов защиты цепей управления первым и вторым моторами показало — стоит первый. Но только от «совмещёнки», вручную идёт нормально. Что делать, через час облёт, мывсеумрём... Разбегаемся с напарником по самолёту, он — в задний левый туалет, где стоит коробка управления первым мотором, я — слева под крыло, где в «подмышке» стоит МКВ-45 — механизм концевых выключателей, командующий «совмещёнкой»...
Через пять минут вскрытия лючка, который я показывал в статье 11, и осмотра самого МКВ-45, разъёмов и проводки я задал себе простой вопрос: а откуда растёт цепь? Автомат на панели АЗС, потом концевой выключатель А812 на козырьке... Может, в нём дело? Захожу за напарником, который уже, навалившись на раковину, сверкал фонариком за зеркалом, и вместе идём в кабину.
Там внимательно изучаем крышку переключателей ручного управления, которая своим «затылком» обжимает эти концевики. При откидывании А812 должны обжиматься и включать ручное управление, при закрытии крышки — разжиматься и включать автомат, «совмещёнку»... Здесь же щёлкал только верхний — второго мотора. Первый молчал. Закрываю крышку, поджимаю концевик отвёрткой — тишина. Чуть отпускаю винт крепления, чтобы А812 немножко «провалился» в козырёк и у головки появилось больше свободы... Щёлк!
Проверяю срабатывание от крышки — щёлк, щёлк, щёлк, щёлк! Проверяем совмещёнку — всё работает! Закрываем открытые было лючки, а потом садимся судить да рядить.
— Что будем делать, менять?
— А он что, плохо стоит, ты винт сильно отпустил?
— Нет, из бурта винт не вышел, держит, сам концевик не шатается. Совмещёнка работает устойчиво, вручную по-любому будет работать. Самолёт — не трактор, полетит, а через полгода ей на капиталку!
На том и порешили. «Двигатели стабилизатора оба у него работают». Как взорвали панель стартёр-генератора (что это такое — в статье 18) и как самолёт закончил свой небесный путь — об этом как-нибудь в другой раз, а пока — о том, что скрыто в задних туалетах и вообще в хвостовой части гермокабины Ту-154.
Вот огромный, диаметром больше трёх метров, тоннель второго салона. Кончается он балкой шпангоута 67 и гермошпангоутом 67а. Если вы упустили, что такое шпангоуты — стоит прочесть первую статью цикла, здесь же — сразу к бою. Вот я возле них для масштаба:
На усиленном шпангоуте 67 по сути висят боковые двигателей (за их передние точки подвески), то есть он распределяет по окружности фюзеляжа и часть веса двигателей, и часть силы тяги. Балка, подкрепляющая шпангоут, не позволяет двигателям сложиться буквой Л.
Шп. номер 67а — заднее гермоднище. Если начинается гермокабина Ту-154 шпангоутом 4, то кончается она на шпангоуте 67а, который по площади намного больше четвёртого и коммуникаций сквозь него протащено на два порядка больше. Какая сила действует на этот шпангоут? Диаметр фюзеляжа — 3,8 м, пи эр квадрат на максимальный перепад давления, 0,59 кгс/см², итого 67 тонно-сил...
По мере сборки хвостовая часть обрастает всё новыми подробностями:
В очередной раз обращу ваше внимание, что панель генераторов левая остаётся левой, хотя на фото вроде как она справа. Левая и правая стороны определяются по направлению основного движения машины либо иного ориентира, указанного в документации, и от вашего взгляда не зависит. Так что если кто назовёт разбитую камешком со «встречки» левую фару правой, потому что вы стоите перед машиной — бейте его аккуратно, но сильно, ибо человек не понимает, о чём говорит.
Обе панели генераторов разберём чуть ниже, пока — о проводке управления. Тросами на Ту-154 управляются режим и останов двигателей, слева проходят две пары тросов останова (1-го и 2-го двигателей, справа — оставшиеся. Гермовводы тяг управления рулями стоят слева — тяги по всему самолёту идут слева:
По другую сторону шп. 67а — негерметичный отсек, на Ту-154 до модификации М это задний багажник, на Ту-154М — просто пятый техотсек. Но это мы обсудим в следующей статье, пока просто туда заглянем краем глаза — без этого никак, это два берега у одного шпангоута:
На этих секторах тросовая проводка, идущая по фюзеляжу, переходит в жёсткую, кроме того, к проводке управления режимом двигателя подходит тяга от исполнительного механизма автомата тяги (ИМАТ — короче, «круиз-контроля»), а на секторе тяги остановка — концевик, выключающий ограничитель температуры газов, РТ-12. Подробнее об РТ-12 — в статье 15.
В гермовводах стоят простые резиновые манжеты, обильно смазанные консистентной смазкой — её излишки даже по фото видно. Конечно, воздух через них потихоньку свистит, но на то и нужна система кондиционирования, чтобы постоянно подавать в гермокабину свежий... Вот крупнее «герметичная» сторона вводов тяг рулей и труб гидросистем:
Между тем принесли и поставили панель генераторов правую, служебный отсек и часть туалета, навесили гондолы боковых двигателей:
В панели генераторов заведены кабели от всех четырёх генераторов переменного тока, в них же «территориально» размещены три главных шины питания 115/200 вольт (сети I, II и III), автоматы защиты и контакторы включения многих потребителей — топливных насосов переменного тока, насосных станций гидросистем...
Вот верхняя часть левой панели генераторов:
Вверху — 50-клеммные разъёмы для подключения пульта проверки генератора, о котором в другой раз, и 4-клеммный разъём пульта проверки реле. Огромный автомат по центру — автомат защиты 3-фазный под красное освещение на 200 ампер, АЗ3К-200. По буквам: Александр, Зинаида, три, Кирилл. Если кто говорит иначе — бейте аккуратно, но сильно.
Этот АЗ3К обеспечивает перекрёстное питание — то есть питание всех трёх сетей от одного первого генератора. Сети II и III физически находятся в правой панели, и если не работают генераторы 2, 3 и ВСУ — всё питается от левой панели, от генератора 1. Но если что-то случается с правой панелью — то вышибает этот АЗ3К-200 и на первом генераторе остаётся лишь его родная сеть I.
Вот ниже:
Сразу видно, что это не «эмка» — справа видны стаканчики контакторов обогрева запальников двигателей, а обогрев есть лишь у НК-8. Контакторы 100-амперные (ТКС101, маркировку контакторов я давно расписал в Википедии, название статьи — СЭС ЛА, так и открывайте), подают 27 вольт на толстые спирали обогрева. Ток — 60 ампер.
А то, что слева, уже расписано в статье 19 — ТФ1, БТТ-40Б. Поехали ниже:
Слева — продолжение распределительного устройства первого генератора, возле него видны стеклянные предохранители (СП), через которые ток идёт на приборы контроля в кабину, а ниже виден АЗ3К защиты одного из двух асинхронных двигателей стабилизатора. Стабилизатор переставляется механизмом наподобие того, что приводит предкрылки (см. статью 9), только послабее, на него взглянем через пару статей.
А справа — так называемая РК хвостовая, один из главных узлов сети 27 вольт Ту-154Б. Тут стоят автоматы типа АЗСГК защиты некоторых цепей, а ещё затесался мощный АЗР-80 защиты цепей обогрева запальников. Автомат один, так как одновременно пускается лишь один двигатель, дальше уже контакторы распределяют, куда направить амперы.
А про автоматы «Сигнализация парам. двигателя» писал Василий Васильевич Ершов — правда, не помню, в каком из произведений.
Это, как видим, панель генераторов правая. Здесь уже два комплекта ТФов и БТТ, ибо сюда заходят кабели от двух генераторов. Сложное сплетение под трансформаторами — 200-амперные 3-фазные контакторы переключения сетей с генератора на генератор, ниже стоят ещё контакторы и автоматы потребителей сети III, а также автоматы питания РК противообледенителей предкрылков — это единственные потребители сети II.
Электрообогрев предкрылков очень мощен, токи под 100 А, его включение-отключение дают сильные скачки напряжения и частоты (из-за скачков нагрузки генератора), поэтому ПОС предкрылков сидит на отдельной сети и отдельном генераторе.
Одним глазком — обратная сторона панели:
Вверху — огромные стаканы катушек контакторов, внизу справа — пара реле времени ТВЕ101 задержки включения генераторов на сеть... И всё это великолепие отделяет от пассажира заднего ряда лишь тонкая перегородка.
Вот — не очень удачный автопортрет возле прошедших капремонт и готовых к установке на борт панелей генераторов Ту-154М, есть отличия от «бэшных», самое заметное указано:
Снизу к панели генераторов подключено не меньше проводов, чем сверху, но это — уже в следующей статье! Там же — что такое РК стабилизатора, которую в начале статьи побежал осматривать напарник. Дзен теперь показывает статьи лишь подписчикам, так что лучше подписаться. Тематика канала не меняется — авиация, железка и вообще всё, что движется. И никакой политики.