Начало - здесь.
Отгадку о странной конструкции судна я узнал во время приемки дел от старпома-индуса. В стареньком компьютере была установлена неведомая мне грузовая программа, рассчитанная на погрузку лихтеров, другими словами барж. В клеточки, обозначающие лихтера, надо было вводить вес контейнеров, погруженных в соответствующие ряды и ярусы.
Прошу прощения у сторонников академической грамматики, которым подавай слово «лихтеры». У моряков своя грамматика, которую точно подметил В. С. Высоцкий в своем творчестве:
Само собой разумеется, точность расчетов посадки судна и остойчивости значительно снижалась. Но остойчивость при большинстве случаев погрузки оставалась достаточной, а ограничений по осадке на линии Гонконг – Тайвань не было. Так что работать можно было и с такой программой, хотя желательно было бы заказать новую, отражающую реконструкцию судна. Не знаю, почему это не было сделано сразу. Скорее всего, пожалели денег на программу. Странно, что Регистр выдал судну все документы на право плавания с грузовой программой, не совсем соответствующей новому назначению судна – контейнеровоз.
Итак, мы имеем: некоторое время назад, - не скажу точно когда, - востребованность этих весьма специфических судов – лихтеровозов, рассчитанных на конкретные грузопотоки, начала снижаться, и хозяева судна решили изменить назначение судна, сделав из него контейнеровоз, спрос на которые на рынке морских перевозок постоянно возрастал. Для этого на палубе установили решётки – направляющие для контейнеров от борта до борта. Отверстия в бортах помогали быстрее погружаться лихтеровозу в воду для приемки лихтеров. После погрузки вода также легко вытекала из корпуса, когда судно начинало всплытие для перехода между портами погрузки и выгрузки. После всплытия эти отверстия находились над ватерлинией. В случае непогоды, при бортовом волнении, небольшое количество воды попадало внутрь корпуса, но для барж она не представляла опасности, а вот для контейнеров могла привести к подмочке груза. Правда, в кормовой части с обоих бортов имелись порты, через которые вода могла стекать. Для этого необходимо только иметь постоянный дифферент на корму.
На приемку судна нам отводился один день, что было весьма распространенной практикой, по крайней мере, мне приходилось с этим сталкиваться не один раз и как принимающей и как сдающей стороне. Многие нюансы работы приходилось потом изучать и осваивать самостоятельно.
В частности, как только мы приняли судно и начали грузиться, я столкнулся с серьезной проблемой. Грузовая консоль, которая по словам предшественника, находилась в прекрасном состоянии, не работала совсем. Я пощелкал переключателями, понажимал кнопочки – без результата. Мне было необходимо откачать балласт для погрузки груза, а клапаны балластной системы из грузового бюро не открывались. Пришлось обращаться за помощью к соотечественникам механикам. Второй механик прошел со мной по трубам балластной системы и показал, как вручную открывать и закрывать клапана, воздействуя на соленоиды. Он также научил меня запускать дизель-генераторы, так как мощные балластные насосы требовали подачи дополнительного электропитания. В насосном помещении мы также обнаружили дыры в трубопроводах, на которые поставили хомуты. Гуляющую под льяльными плитами воду откачали за борт. Тут же обнаружили роднички воды, бьющие из балластных танков двойного дна.
Но это были еще не все сюрпризы «нового» судна. Стоило мне немного притопить корму, механики прибежали жаловаться, что течет дейдвуд. Пришлось убирать балласт с кормы, чтобы снять давление забортной воды. Практически, осадку кормой пришлось постоянно держать минимальную, лишь бы винт из воды не выходил. Но после перехода до Тайваня оказалось, что винт все таки вылез из воды. Начал искать причину. Замерили уровень балластных танков. Оказалось, что балласт свободно перетекает из танка в танк, в данном случае из кормы в нос, пока не уровняется во всех танках по закону сообщающихся сосудов. Все трубы и переборки между танками оказались дырявыми. У механиков тоже вскрылось множество сюрпризов, в которые я не вдавался. Запомнилось, что были проблемы с динамками, так как судно часто обесточивалось. При этом электромеханик куда-то пропадал и появлялся только после того, как механики налаживали нормальную работу динамок. Оказалось, что электромехаником он был только по диплому, а проработал большую часть жизни помполитом. Когда помполиты оказались никому не нужны, он отыскал свой диплом электромеханика и таким образом попал на наше судно.
Обобщив все проблемы, судовладельцы вскоре организовали столь необходимый ремонт с докованием в Гонконге.
О дальнейшей работе и взаимоотношениях в экипаже – в следующий раз.
Спасибо за прочтение и комментарии.
Другие публикации канала:
Долгая дорога к морю - 9. Ещё о практике в море.
#море #контейнеровоз