Сегодня актуальная новостная лента буквально завалена информацией о том, что зарубежные автопроизводители приостанавливают проекты и поставки автомобилей в РФ. С этой новой реальностью никто не помышлял столкнуться еще несколько дней назад.
Действительно, перед отечественными автопроизводителями сегодня стоит задача условно «вернуться в 90-ые» годы. То есть сократить, а еще лучше прекратить зависеть от зарубежных партнеров и локализовать выпуск всей компонентной базы. Да что уж, практически вернуться в самодостаточный СССР, так сказать совершить маневр «back in USSR». О планах камского автогиганта и других отечественных автопроизводителях мы расскажем в других материалах нашего канала.
Согласитесь, перевернуть вектор развития на 180 градусов в противоположную сторону от глобальной повестки и интеграции с мировым автопромом, сложнейшая и трудная задача.
Наш канал решил покопаться в истории вопроса и мы открыли для себя много интересного, что давно подзабылось. И предлагаем вспомнить ряд моментов. Не для того, чтобы искать ответ на извечный русский вопрос: «кто виноват»? А для того, чтобы оценить масштаб перемен, объем того, что предстоит сделать.
Как известно, на российском рынке в середине первого десятилетия XXI века у КАМАЗа появился грозный конкурент – китайские самосвалы. С другой стороны, в премиальном сегменте на рынок вышла «большая европейская семерка», а также начался ввоз подержанных европейских и американских грузовиков. Таким образом, крупнейший отечественный автопроизводитель оказался «между молотом и наковальней». В те годы КАМАЗ начали теснить во всех сегментах рынка: отечественный строитель, дорожник, грузоперевозчик стал отказываться от отечественной марки, заменяя ее в своих парках на импортную технику новую и б/у.
Как глобализм помог выбраться
Наш канал отыскал в архивах авторитетного журнала «Эксперт» очень важное интервью Сергея Когогина, бессменного руководителя камского автогиганта с 2002 года. Назывался материал очень патетично: «Хочешь быть успешным – будь глобальным», датируется 2011 годом.
Что понималось под глобальной повесткой руководством КАМАЗа? А все просто. Во-первых, КАМАЗ создал множество совместных предприятий с западными поставщиками комплектующих. По сути, вокруг автозавода вырос целый кластер по производству автокомпонентов. Все они на слуху.
«ЦФ Кама» по выпуску высокотехнологических трансмиссий. ЗАО «Камминз КАМА» по выпуску дизельных двигателей. ООО «Кнорр-Бремзе КАМА» по выпуску тормозных систем. ООО «Федерал Могул Набережные Челны» по выпуску деталей цилиндро-поршневой группы и т.д.
Тогда в реалиях того времени Сергей Когогин рассказал об одном любопытном моменте. Цитируем: «Вы знаете, я где-то пять или шесть лет назад административно запретил в компании использовать термин импортный. Так и сказал на совещании: услышу от кого термин «импортные комплектующие» — уволю. КамАЗу сейчас неважно, чьи комплектующие. Важны только два параметра — качество и цена. Если их может обеспечить российский поставщик — значит, будут российские комплектующие, если иностранный — значит, импортные».
Далее руководитель КАМАЗа рассказывал: «У нас есть продуманная и реализуемая стратегия производства. В диапазоне от 150 до 300 лошадиных сил — это СП с Cummins. Шикарнейший двигатель, самый массовый в своем классе (это о моторе Cummins ISB 6.7). Высочайшее качество, отличная технология и очень низкая себестоимость. Последнее для нас особенно важно, поскольку наша цель — добиться цен, сопоставимых с китайскими аналогами».
А вот какая проблема была не решена и он считал ее основной. «Это самая главная проблема. Сегодня себестоимость кабины «КамАЗа», грубо говоря, 3,5 тыс. евро. У Daimler — 10 тыс. евро. Пока я не представляю, как ее снизить, чтобы она составила менее 6 тысяч евро. Готовы ли клиенты платить лишние 3 тысячи евро за современную кабину? Ответ скорее отрицательный», - отмечал Сергей Когогин.
С высоты прошедшего времени мы теперь знаем, как была решена эта проблема. В мае 2019 года на территории КАМАЗа заработал завод каркасов кабин.
Стоит ли сегодня осуждать руководство КАМАЗа о пройденном им за более чем полутора десятилетнем пути быть сильным, значит, стать глобальным? Конечно, нет.
Тогда на дворе была другая историческая эпоха. Страна стремилась во Всемирную торговую организацию, стремилась стать энергетической сверхдержавой, стремилась интегрироваться с ведущими транс-национальными корпорациями и найти свою технологическую нишу, стать частью мировой глобальной экономики. И КАМАЗ был на передовой в этом движении.
На нашем канале мы уже опубликовали цикл материалов о ведущем отечественном предприятии по выпуску грузовой техники. И что немаловажно, мы сделали прогноз, основанный на объективных данных. С ним можно познакомиться в этом материале по ссылке.
Уважаемые читатели, что вы думаете по данному вопросу. Пишите в комментариях.
P.S.
Наш канал готовит новые материалы о новой реальности авторынка и автопрома РФ. Не пропустите, и подпишитесь на наш канал.