Право, вот листаешь подшивку старых журналов - и диву даешься, как мало мы, оказывается, сейчас знаем о прошлом...
Монорельс и сегодня - редкая и ультрасовременная вещь, имеющаяся далеко не в каждой развитой стране. Однако идея монорельса, как оказалось, возникла еще в конце XIX века.
Вот что пишет об этом обожаемый мною журнал "Разведчик" в 1896 году (орфография заменена на современную):
"Однорельсовые железные дороги.
Устройство такой дороги заимствовано журналом из французского издания "Техническое обозрение", без указания, однако, имени изобретателя. Сущность устройства однорельсовой дороги такова. Колея состоит из одной линии рельсов виньолевского типа; под каждый рельс подкладывается 3-4 железные подушки с захватками, под которые пододвигается подошва рельса, при укладке его, вместе с его подушками, на землю. Вес рельса (16-фут. длины) с упомянутыми подушками - около 66 фунт. Такому пути соответствуют и сообразно устроенные крестовины и стрелки. Грузы перевозятся на особого рода платформах о 2-х колесах, расположенных в затылок одно другому; колеса - с двойными ребордами, которыми колесо охватывает головку рельса и потому не может сойти с рельса, но зато платформа легко может покачнуться в ту или иную сторону. Для предотвращения этого к одному (при тяге человеком) или к обоим концам платформы (при тяге лошадью) приделывается горизонтальный рычаг, выходящий вбок и который служит не только для передачи через него усилия тяги, но и для того, чтобы, приподнимая или опуская его насколько нужно, уравновешивать, так сказать, стремление платформы сильно наклониться и опрокинуться в сторону; если центр тяжести груза расположен близко к оси платформы, то удержание ее от опрокидывания не требует, будто бы, особенного усилия от двигателя, будь это человек или лошадь.
При нагрузке платформы землей человек может передвигать груз около 20 пудов (в обыкновенной тачке - 4 пуда), лошадь же - 50 и до 100 пудов.
По сравнению с существующими переносными двурельсовыми дорогами, Дековиля и др., путь в один рельс, конечно, дешевле, но укладка его труднее, она требует на местности полосы большей ширины, особенно при тяге лошадью, которая идет сбоку между двумя уравновешивающими рычагами, как между оглоблями, которые приходятся не сбоку, а спереди и сзади нее, причем тяга передается крайне невыгодно; кроме того, грузы в виде тяжелых орудий и т.п. оказываются слишком велики, чтобы они могли быть выдержаны одним рельсом и, заметим от себя, слишком ценны, особенно в военное время, чтобы можно было рисковать возможностью опрокинуть их во время неустойчивого движения по одному рельсу. Поэтому однорельсовые переносные железные дороги едва ли заменят где-нибудь Дековилевские, кроме разве при больших земляных работах и т. под., когда грузы перевозятся обыкновенно людьми в тачках."
"Разведчик", в свою очередь, содрал этот материал у одного австрийского военного журнала...))
На самом деле в XIX веке построить действующий монорельс пытались на удивление часто. Первый появился аж в 1820 году, и именно в России.
Но на практике монорельс далеко не такая удачная идея, как кажется в теории. Потому, собственно, до сих пор и не получил большого распространения. Хотя в этой заметке описывается, обратите внимание, даже не стационарный, а переносной монорельс, который гипотетически мог оказаться полезным при строительных работах.