Вчера показывали встречу президента РФ с женщинами-пилотами и бортпроводниками в Аэрофлоте, на которой он осветил важнейший тезис: авиастроение будет развиваться, а МС-21 находится в приоритете. К его словам стоит прислушаться, значит, уже даны соответствующие поручения. МС-21 максимально локализован, включая крыло из углепластика и двигатели, производимые в Перми. Естественно, что сейчас в мире все взаимно интегрировано. Сейчас любой Эрбас или Боинг содержит российские компоненты, это не только титан в лопатках, но и многое другое, а если брать сырьё, то не стоит забывать и про материалы для создания микросхем. Ну не об этом сейчас, важен факт, что МС-21 создавался уже во время санкционной войны, поэтому для него ничего не поменялось.
Вопрос в том, что Иркут загружен МС-21, Комсомольск занимается Сухими гражданскими и военными, двигателестроители тоже не бездействуют - Пермь занимается ПД-14 и ПС-90, а Рыбинск Sam146. Вопрос, чем занимается КАПО? Один Ту-214 раз в два-три года и столько же Ту-160? Маловато, как будто бы. Реально ли там что-то запустить? Для этого нужно поменять всю систему управления, а также внедрить автоматизацию процессов. Для примера можно взять КНААПО. Проблема Ту-214 была в штучности компонентов, на которую можно было сослаться при срыве поставок. Завод должен сам обеспечивать заказ и отвечать за поставки компонентов. План должен выполняться, собственно к выполнению плана и должны быть привязаны KPI руководителей, а также премии у простых рабочих. Рабочие должны работать, должен быть план профессионального роста, обучение.
Два года назад во время пандемии мы потеряли многих специалистов, которые долго работали на предприятии, они ушли и не вернулись. При достаточно резком росте количества рейсов снова понадобились люди. Сколько времени нужно, чтобы вчерашний студент, который не видел самолет мог его встретить, заправить, отправить и отбуксировать? Три месяца, как оказалось достаточно. Были созданы жесткие программы обучения со сжатыми сроками, практическая подготовка была очень плотной. На выходе очень многие сдали экзамен с первого раза. Здесь нужно отметить качество подбора. Обучаемость важнее опыта. Специалист должен быть готов к изменениям в работе. В этом плане молодёжь выглядит лучше, они мягкие, как пластилин. Также важно качество программы подготовки. Программа должна быть сбалансирована по необходимым типам самолётов, включать теоретический курс, визуально понятный стажеру, а практика включать в себя самостоятельные действия в разной обстановке под контролем наставника. В наставники подбирались не просто опытные механики, но главное - способные правильно дать возможность проявить самостоятельность под своим контролем и грамотно и доступно обьяснить. Можно дать технологию на чтение, в которой ничего не понятно стажеру, а можно предоставить красивую памятку, где нужные моменты уже законспектированы и расположены по порядку. Я рассказал сейчас на примере механиков, но такие действия были и в отношении остальных специалистов.
Многие скажут, что хороший руководитель - тот, кто имеет за плечами огромный опыт. Но как человек, который за 15 лет в гражданской авиации успел поработать и на перроне, и за стойкой, и в кабинетах на разных этажах и в разных авиакомпаниях и аэропортах скажу, что это мнение устарело. Хороший руководитель умеет организовать процесс работы. Он руководит, опираясь на экспертное мнение опытных людей, которые не дают ему советы как делать, а могут рассказать о конкретном процессе, ответить на вопросы. Хорошего руководителя можно понять по задаваемым вопросам. Он всегда найдёт узкое место. Естественно, этот человек не должен быть совсем далеким. Но управленец из авиакомпании вполне может курировать подразделение аэропорта или авиастроения. Руководитель туроператора вполне может найти себя в авиакомпании. А вот из аэропорта в авиакомпанию уже сложнее, там процессы сильнее отличаются. Главное - общее понимание. Я сам работаю с кучей нормативных документов, я не знаю их наизусть. Да это и вредно - они постоянно меняются. Нужно знать где и что искать. А это задача хорошего технолога, который может организовать локальные нормативные документы так, чтобы они не противоречили друг другу и федеральным документам. Качество тоже должно работать и находить узкие места.
Не стоит отмахиваться и от современных практик вроде "Бережливого производства". Не нужно его внедрять повсеместно, так как зачастую это делается бездумно и доставляет неудобства. Но определённые методы нужно брать. Те же пять почему. Естественно, это не приоритет. Но ведь мы хотим выпускать по регламенту качественные изделия.
Административный ресурс нужен для синхронизации производств. Двигателестроители должны выпускать продукцию исходя из расчёта 3-4 двигателя на одно плановое двухдвигательное воздушное судно. Крыло должно строиться и доставляться так, чтобы не задерживать производственный процесс. Обидно было бы, если производство встанет из-за нехватки какого-то пустяка. Посмотрите, как организована сборка Боинга - лента конвейера для самолета движется с постоянной скоростью, план есть по каждой позиции. Да можно копнуть про военную мобилизацию в мемуары А. С. Яковлева, где он организовал конвейерное производство в 1941-42 году истребителей Як-3 в тылу. Истребители Яковлева выпустили в количестве 35 тысяч единиц за годы войны. Это очень неплохая цифра. Тут тысячи и не требуются. Не требуется и план Боинга в тридцать машин в месяц. Хотя бы в год на один завод, это будет уже достижение.
Тоже характерно и для ВАСО. Ил-96-400 вполне можно оставить, это неплохая грузовая машина, альтернативы нет. Но производства тоже нет. Ан-148 не выпускаются, да они и не нужны. Есть Сухие, не нужно распыляться, грузовой флот нужен. А в цехах Анов можно было бы производить что-то другое, исходя из возможностей двигателестроителей.
Авиастар был какое-то время назад самым продвинутым предприятием. Увы, это время ушло. Ил-76 можно делать, они нужны. Вопрос в том, что делают в цехах 204? Там одно время стояла куча планеров недоделанных. Что помешало их закончить? Что для этого сделал завод? В общем, там тоже нужны изменения. Сейчас завод не способен на какие-нибудь трудовые подвиги.
Про авиакор вообще непонятно. Этот завод выпускал сотни Ту-154, на которых летал весь советский союз. Там сейчас что-то осталось?
Ил-114-300, о котором тоже говорил президент, планируют выпускать в Луховицах. Возможно ли подключить к этому нижегородский завод?
Текущая ситуация в авиастроении требует реформ. Но не везде КНААПО и Иркут являются хорошими примерами. Думаю, что остальные предприятия тоже получится довести до ума.
Опять-таки, дорогие друзья. Это мои мысли, это не мечты, это те действия, которые я бы сделал. Можно критиковать, я по факту вряд ли вообще окажусь около этих процессов. Но все реально, пока летать есть на чём. Тем не менее, это не повод сидеть сложа руки. Не то время. Сейчас от всех требуется работа.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/226602.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.