Сильванский Александр Васильевич, сумел получить заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании.
Не менее "удачно" он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе №153 в Новосибирске.
ФОТО СИЛЬВАНСКОГО
Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще.
Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 г. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение "ИС".
Выдержки из общих замечаний по макету: "Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26-28% САХ) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг". Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало переднебоковой обзор. На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 г. отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное - винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета. А в остальном - прекрасная машина.
Технические характеристики.
Размах крыла, м - 9.00.
Длина, м - 6.63.
Площадь крыла, м² - 14.00
Масса, кг: пустого самолёта - 1975, взлётная = 2445.
Тип двигателя - 1 ПДМ-88 (или М-87А).
Мощность, л.с. - 1 х 1100.
Максимальная скорость, км/ч: у земли - 510, на высоте - 585.
Практическая дальность, км - 575
Практический потолок, м - 10850.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение - две пушки ШВАК или два пулемёта ШКАС.
Самолет внешне напоминал И-16, но отнюдь не обладал его достоинствами. Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси.
Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой зоной фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из стальных труб, служащая для крепления мотора и синхронного оружия.
Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади - броневое сиденье и бронезаголовник.
Рекомендую ознакомиться со статьёй: "Топ 5 провальных проектов советской авиации тридцатых годов. Первый провал самолёт И-180".
Между шпангоутами №7 и №8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута №8) к законцовкам киля и стабилизатора. Поперечные сечения фюзеляжа - от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота.
Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия с применением стали 30ХГСА в поясах лонжеронов и в стыковых узлах. Силовая схема консолей традиционная - два трубчатых ферменных лонжерона с дюралюминиевым носком и фанерной обшивкой пятнадцати ферменных нервюр. При общем сходстве конструкции и форм с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел несколько измененную базовую трапецию и меньшую площадь, но значительно более эффективную взлетно-посадочную механизацию, представленную четырьмя секциями отклоняемых щитков-закрылков Шренка, подвешенных на шомпольных петлях под задней частью крыла.
Рекомендую ознакомиться со статьёй: "Топ 5 провальных проектов советской авиации. Второй провал "Звено-СПБ"".
Привод закрылков - электрогидравлический. Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Рули аналогичной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе испытаний заменили на триммеры с электроуправлением. Стабилизатор и киль были свободнонесущими и имели деревянную конструкцию. Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, с помощью трубчатых тяг. Управление рулем поворота - тросовое.
Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Аварийный выпуск шасси - от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация уборки и выпуска колес. Амортизация шасси - масляно-воздушная. Колеса тормозные с пневматиками 600x160 мм. Винтомоторная группа включала в себя четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88 (при испытаниях заменен на М-87А), трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 диаметром 3 м, внутренний под капотом спиральный маслорадиатор и капот NACA с регулируемым секториальным жалюзи на входе.
Рекомендую ознакомиться со статьёй: "Топ 5 провальных проектов советской авиации тридцатых годов. Третий провал Як-2 и Як-4."
Общий запас топлива составлял 300 л бензина в пяти баках. Для увеличения дальности или продолжительности полета под отъемными частями крыла была возможна подвеска дополнительных бензобаков (2x100 л), сбрасываемых в полете независимо от выработки топлива. Заправка самолета осуществлялась через верхнюю фюзеляжную горловину или (для ускорения подготовки самолета к старту) одновременно еще через две горловины центроплана.
Вооружение И-220 №01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек КП-20 (ШВАК) в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа - над мотором были уложены между головок цилиндров. В кабине летчика установили коллиматорный прицел ПАК-1. Под крылом планировали устроить два держателя для авиабомб калибра 25 или 50 кг.
Рекомендую ознакомиться со статьёй: "Топ 5 провальных проектов советской авиации тридцатых годов. Провал четвёртый И-Z(И-ZET)".
Этот вариант боевого оснащения вывел бы "ИС" в ряд наиболее грозных истребителей мира. Однако по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия пришлось постепенно отказываться. Сперва пушки, превратив в синхронные (умозрительно), пришлось перенести... на второй опытный самолет И-220 №02, который уже начали строить. Затем на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, поскольку множество новинок, намеченных для применения на машине №01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной комиссией. Уверенность главного конструктора в том, что все известные элементы "начинки" втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была безапелляционной.
Итоги.
По итогам испытаний руководство ЦАГИ передало в народный комиссариат авиационной промышленности своё заключение, после ознакомления с которым новый народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин приказал КБ Сильванского разогнать, опытный образец И-220 передать в МАИ как учебное пособие факультета самолётостроения (чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать), а самого главного конструктора привлечь к уголовной ответственности за вредительство.
#история #ссср #самолёты