Уважаемые читатели, предлагаю вашему вниманию очередную статью из цикла публикаций "Старый конь борозды не испортит". Напомню, что цикл посвящен строительной и дорожной технике времен СССР, работавшей до недавних пор, а возможно где-то еще продолжающей трудиться. В предыдущих трех статьях я рассказывал об автокранах, экскаваторах и бульдозерах (ссылки активны, жмите). В этой статье я расскажу о дорожно-строительной технике. Как и предыдущих статьях в основу этой публикации легли мои личные наблюдения, а также наблюдения моих коллег, увлеченных историей советской техники.
Во времена СССР объемы производства дорожных машин, таких как скреперы, автогрейдеры, дорожные катки, асфальтоукладчики, были гораздо ниже, чем наиболее массовых строительных и дорожных машин – одноковшовых экскаваторов, бульдозеров, автокранов. Для сравнения: в 1980 году было изготовлено 6189 автогрейдеров, порядка 5500 самоходных дорожных катков, 38663 одноковшовых экскаватора, 45497 бульдозеров, 19000 автокранов. Как видим, разница очень существенная.
И если скреперы, катки, грейдеры и асфальтоукладчики сейчас нечасто встречаются в работе, то в запасниках всевозможных ДРСУ их еще можно увидеть. По большей части до наших дней дошли наиболее массовые для своего времени модели техники, выпущенной на рубеже 80-90-х годов. Однако порой встречаются и более редкие экземпляры 70-80-х годов выпуска.
На сегодняшний день исчез такой класс техники как скреперы. Самоходные и прицепные скреперы давно не выпускаются ни в России, ни в Белоруссии, ни на Украине. Да и в мире производителей такой техники можно пересчитать на пальцах одной руки.
В советское время основным производителем самоходных скреперов был Могилевский автомобильный завод. Ежегодные объемы производства скреперов на этом предприятии достигали 2000 штук. После распада СССР МоАЗ остался единственным производителем самоходных скреперов на постсоветском пространстве. Однако в новых условиях его производственные мощности оказались невостребованными, в 1990-2000-е годы выпуск упал более чем в 100 раз. В 2010-е годы производство скреперов на МоАЗе было прекращено.
В 2020-2010 годы на объектах еще встречались советские могилевские скреперы Д-357П на базе тягача МоАЗ-546П, а также более поздняя версия МоАЗ-6014, выпускавшаяся с 1989 года.
Наиболее массовыми в Советском Союзе были прицепные и полуприцепные скреперы. Такой техники выпускалось многократно больше, чем самоходных скреперов. Основных производителей было два – Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко и Бердянский завод дорожных машин. На рубеже 80-90-х годов первый выпускал прицепные скреперы серии ДЗ-172 к трактору Т-170, а второй – полуприцепные скреперы ДЗ-87-1 к трактору Т-150К и прицепные скреперы ДЗ-149-5 к трактору "Кировец" К-701.
В 2020-2010 годы все перечисленные позднесоветские прицепные и полуприцепные скреперы изредка можно было увидеть в работе.
В 70-е годы и в первой половине 80-х годов в структуре производства автогрейдеров в СССР преобладали модели легкого типа (ДЗ-99), выпускавшиеся Брянским заводом дорожных машин. С середины 80-х годов началась оптимизация структуры выпускаемых автогрейдеров, в результате которой к концу 80-х годов в производственной программе предприятий Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения стали преобладать машины среднего типа, на долю которых приходилось более 90% выпуска.
Вместо легкого грейдера ДЗ-99, который к концу 80-х годов был снят с производства, на брянском заводе с 1984 года выпускался грейдер среднего типа ДЗ-143. Несмотря на планы министерства оставить в структуре производства почти 20% легких автогрейдеров, со снятием с производства грейдера ДЗ-99 замены ему так и не нашлось. ДЗ-99 должны были сменить новой моделью легкого типа ДЗ-148, но этого не произошло.
В свою очередь, на Орловском заводе дорожных машин на рубеже 80-90-х годов производили средний автогрейдер ДЗ-122А. Соотношение объемов выпуска в Брянске и Орле было примерно 2:1. Например, в 1990 году брянский завод выпустил 3025 автогрейдеров, а орловский – 1361.
Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко, производивший в ту пору тяжелые автогрейдеры ДЗ-98А (затем ДЗ-98Б), выпускал ежегодно по 350-400 таких машин.
Кстати, долгое время в структуре производства предприятий Минстройдормаша долгое время с автогрейдерами соседствовали прицепные грейдеры. Даже в 70-е годы они еще были в серийном производстве. Грейдеры Д-241А выпускались Коростенским заводом дорожных машин "Октябрьская кузница". Самое удивительное, что такая техника до последнего времени еще эксплуатировались в глубинке, не исключено, что и сейчас эти раритеты где-то работают.
Самоходные дорожные катки, хоть и выпускались в свое время в сопоставимых количествах с автогрейдерами, но встречались в 2000-2010-е годы куда чаще последних. В том числе благодаря тому, что достаточно широкое распространение получил капитальный ремонт катков на специализированных предприятиях. Благодаря таким фирмам катки получают вторую жизнь и благополучно эксплуатируются еще добрый десяток лет.
Каток № 1, без которого до недавних пор не обходились дорожно-строительные работы (особенно в провинции), – это двухвальцовый вибрационный ДУ-47Б массой 6/8 т (без балласта и с балластом), выпускавшийся Рыбинским (Андроповским) заводом дорожных машин. Данная модель изготовлялась со второй половины 80-х годов вплоть до 2002 года (!) и была самой распространенной. В рассматриваемый период времени в эксплуатации находилось большое количество этих машин, прошедших капитальный ремонт.
Статический трехвальцовый двухосный каток ДУ-48Б массой 9/12 т (без балласта и с балластом) в свое время тоже был массовым. Его с 1980-го по 1990 год также производил рыбинский завод. В 2000-2010-е годах эта модель встречалась уже нечасто.
Статический трехвальцовый трехосный каток ДУ-49А массой 11,5/18 т (без балласта и с балластом) давно перешел в разряд экзотики. Эта необычная машина, отлично зарекомендовавшая себя при окончательном уплотнении дорожных покрытий, была просто незаменима в тех случаях, когда требовалась безволновая укатка дорожного покрытия. Производство трехвальцовых трехосных катков не было массовым. Сначала их выпускали на Рыбинском заводе дорожных машин (до 1983 года), затем производство передали на Мингечаурский завод дорожных машин, где его выпуск продолжался до 1990 года.
Тротуарный двухвальцовый виброкаток серии ДУ-54 массой 1,5/2,2 т (без балласта и с балластом) до недавних пор был тоже весьма распространен. Это вторая по массовости модель после ДУ-47Б. Например, в 1990 году на рыбинском заводе всего было изготовлено 2202 катка (преимущественно ДУ-47Б), а производство ДУ-54А составило 1210 единиц. Катки этой серии делали на калининградском заводе "Стройдормаш" с 1979 года. Усовершенствованная модификация ДУ-54А выпускалась с середины 80-х. После распада СССР каток модернизировали и под маркой ДУ-54М производили до 2001 года, пока калининградский завод "Стройдормаш" не прекратил свое существование. Впоследствии встречалось много катков серии ДУ-54, прошедших капитальный ремонт.
Унифицированное семейство катков – комбинированный 16-тонный ДУ-52 и пневмошинный 20-тонный ДУ-55, – выпускавшееся в сравнительно небольших количествах рыбинским заводом в первой половине 80-х годов, давно стали редкостью. Тем не менее кое-где эти машины еще работали в 2010-х годах.
С 1987 года рыбинский завод взамен комбинированного катка ДУ-52 изготовлял модель ДУ-58, на смену которой в 1989 году пришла усовершенствованная версия ДУ-58А, которая продержалась в производстве до 1998 года.
Параллельно с катком ДУ-58/ДУ-58А в те же годы выпускался грунтовый 14-тонный каток ДУ-62 (с 1989 года – ДУ-62А), который был максимально с ним унифицирован.
В конце 80-х – начале 90-х годов в производственной программе рыбинского завода была также упрощенная 13-тонная версия грунтового катка ДУ-62Т, созданная на базе трактора Т-150К. Все эти катки до недавних пор встречались в эксплуатации.
Довольно распространены были катки рыбинского завода, созданные незадолго до распада СССР и выпускавшиеся с 1990-го по 1998 год – это двухвальцовый вибрационный ДУ-63 массой 10,5 т, комбинированный ДУ-64 массой 9,5 т и пневмошинный ДУ-65 массой 12 т. Все три модели максимально унифицированы.
Советская промышленность производила не только самоходные катки, но и прицепные и полуприцепные. Коростенским заводом дорожных машин выпускался широкий типоразмерный ряд прицепных и полуприцепных грунтовых катков. В конце 80-х годов этот ряд состоял из следующих моделей. Прицепные – ДУ-26А (кулачковый массой 3,82/8 т (без балласта и с балластом)) и ДУ-39Б (пневмошинный массой 5,94/25 т (без балласта и с балластом)). Полуприцепные – ДУ-37В (пневмошинный к трактору Т-158 массой 5,25/17,45 т (без балласта и с балластом)) и ДУ-16Г (пневмошинный к одноосному тягачу МоАЗ-546П массой 6,71/25 т (без балласта и с балластом)). Некоторые из них в 2000-2010 годы можно было встретить в работе
Асфальтоукладчики советского периода – наименее распространенный тип машин, находившихся в эксплуатации в постсоветский период. И это неудивительно – объемы их выпуска были весьма малочисленными. Из того, что наиболее реально можно было увидеть, это гусеничный асфальтоукладчик ДС-143 производительностью 170 т/ч Николаевского завода "Дормашина".
Поделитесь своим мнением о советской дорожно-строительной технике. Сейчас где-то еще остались такие экземпляры?
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, подписывайтесь на мой канал и порекомендуйте его друзьям.
#ссср #завод #техника #машина #строительная техника #строительство #скрепер #автогрейдер #каток #асфальтоукладчик