Доброго времени суток! Как вы, наверное, знаете - нынешние санкции предусматривают, во-первых, полный запрет на поставку в Россию новых самолётов и вертолётов европейского производства, а также европейские власти требуют расторгнуть контракты между лизингодателями и российскими авиакомпаниями. Более того, среди прочих требований из-за рубежа - запрет на страхование и техническое обслуживание воздушных судов.
Ну и, что самое главное, поставлен срок - самолёты должны быть возвращены до 28 марта текущего года, то есть через месяц после того, как данное решение было, непосредственно, принято. Давайте разбираться, что же будет делать Россия.
Начнём с того, что по данным агентства «Cirium», в России сейчас насчитывается 980 пассажирских самолётов, 777 (какое число хорошее) из которых находятся в лизинге. Как вы понимаете - доля очень даже значительная. Но на данный момент поднимается вопрос о возврате 520 самолётов, находящихся, на данный момент, в лизинге именно у европейских компаний. США то пока молчит.
А теперь поговорим про национализацию. Этот вопрос поднимался буквально вчера на совещании между министерством транспорта и российскими авиакомпаниями. Конечное решение пока не вынесено. Но, тут ещё надо понимать, что такое национализация.
Национализация, то есть передача того или иного имущества из частных рук в руки государства - бывает двух видов. Либо государство просто забирает, говоря умным языком, безвозмездно экспроприирует, имущество (в нашем случае самолёты), это называется конфискация. Но также есть и другой вид - реквизиция, когда владелец получает полную или частичную сумму выкупа. Один из источников также упоминал, что «Аэрофлот» собирается выкупать эти самолёты, то есть, речь всё же идёт, видимо, про реквизицию.
Ну национализируем, а дальше что?
На этом проблемы не закончатся. Помните про запрет на техобслуживание и страхование? Как говорят эксперты в области, летать на реквизированных самолётах будет возможно около полугода, далее потребуются запчасти.
Ещё какое-то время можно будет прожить на «каннибализме флота», по сути на том, что с самого начала и по сей день происходит с «Суперджетами» - часть самолётов являются донорами запчастей и, разумеется, не эксплуатируются, хоть и числятся на балансе и во флоте авиакомпании.
В теории, за это время можно наладить хоть какое-то своё производство, хотя бы запчастей. Или построить цепочку, основанную на том, что какая-то страна (чаще всего говорят про Китай) будет покупать запчасти, а потом передавать их в Россию. Но это, опять же, сложно и весьма накладно.
Если говорить про собственное производство самолётов, то лучше не говорить то тут всё не очень радужно - SSJ100, во-первых, ближнемагистральный, а во-вторых - в нём очень большой процент импортных комплектующих. С МС21 - тоже не всё так просто, импортных деталей и узлов там, пожалуй, поменьше, но его ещё ждать, в самом самом лучшем случае, минимум год. Он уже является среднемагистральным самолётом.
Ну а дальнемагистральными самолётами у нас всё совсем печально. Вот только не надо говорить про Ил-96. При всём моем уважении к этому самолёту, да и вообще к советскому авиапрому - он уже безнадёжно устарел и плюс у него только один - возможность относительно быстро развернуть производство. В любом случае быстрее - чем создать новую модель. Так что, остаётся только наблюдать за дальнейшими событиями.
Уважаемые читатели, проект нуждается в вашей поддержке. Если вам понравилась статья, поставьте лайк и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить новые публикации.
