В 1938 году состоялась авиационная выставка в Париже. Она установила рекорд по числу представленных боевых самолетов нового поколения. Особый интерес вызывал модная в то время идея создания скоростного двухмоторного самолета-моноплана, который мог бы использоваться в качестве истребителя, скоростного разведчика и бомбардировщика. К такого класса машинам относились французские "Потез 63" и "Бреге 691", немецкие "Фокке-Вульф" FW-187 и "Мессершмитт" Bf 110 и польский PZL "Волк".
История создания.
Начнем с ассоциаций того времени. Яковлев – это нечто красивое и легкое. Да, действительно, самолеты Яковлева отличались некоторым шармом, а так как в основном конструктор работал над небольшими самолетами, то быть им легкими и быстрыми сам бог велел.
Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разным направлениям. То, что данный самолет должен был бы выполнять функции как истребителя сопровождения бомбардировщиков, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обуславливало двухмоторную схему и экипаж в 2-3 человека.
В ОКБ Яковлева вполне плодотворно занимались легкомоторной авиацией. И сама по себе задумка работы над двухмоторным самолетом была весьма смела, учитывая еще тот факт, что проект учебного двухмоторного УТ-3 провалился.
Автор идеи создания двухмоторного многоцелевого самолета — Леон Шехтер. Он подошел к вопросу весьма оригинально. Считал, что максимальной эффективности самолет может добиться при получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два мощных двигателя.
Рекомендую ознакомиться со статьёй: Топ 5 провальных проектов советской авиации тридцатых годов. Первый провал самолёт И-180.
Летом 1938 года конструкторское бюро получило официальное задание создать двухмоторный самолет-разведчик с максимальной скоростью полета не менее 600-650 км/ч. У Яковлева уже был некоторый опыт в создании двухмоторных машин. Весной того же года он представил на испытания свой "самолет №17" (он же УТ-3), который предназначался специально для подготовки летчиков бомбардировочной авиации.Разработка технической документации для изготовления самолета была в общем завершена уже к осени 1938 года. Проект получил наименование "самолет №22".
В ходе разработки определились с тремя вариантами его исполнения: одноместный истребитель с вооружением из двух авиапушек ШВАК и трех пулеметов ШКАС. Пушки устанавливались под фюзеляжем, а два из трех ШКАСов должны были стрелять через полые валы редукторов моторов. Третий пулемет монтировался неподвижно в носовой части фюзеляжа; двухместный разведчик ближнего радиуса действия, вооруженный двумя пулеметами -один неподвижный в носу, второй на шкворневой установке для обороны задней полусферы. Кроме того в комплект входили фотоаппарат АФА-19, радиостанция и возможность взять восемь 20 кг. бомб; ближний бомбардировщик с возможностью нести шесть 100 кг авиабомб и стрелковым вооружением как у разведывательного варианта.
Испытания и производство.
Государственные испытания проходили с 29 мая по 9 июня.На них самолет развил максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 м при полетном весе 5123 кг. Высоту в 5000 метров он набирал за 5,75 минуты. Кроме того отмечалась технологичность конструкции, что способствовало бы быстрому освоению самолета промышленностью. Из минусов отмечалось ограниченность обзора из кабины штурмана,, что делало затруднительной ориентировку при разведывательных полетах, а наведение на цель при бомбометании практически исключалось.
7 июня 1939 года самолет получил обозначение ББ-22 - ближний бомбардировщик 22. Для окончательной оценки его пригодности к службе было решено построить серию из 10 единиц для опытной эксплуатации в войсках. Машины этой серии оснащались разными вариантами подъемной шкворневой установки пулемета ШКАС, а на одной была установлена стандартная турель МВ-3.
Решением правительства СССР от 14 июня 1939 года самолет был принят к серийному производству. Производить новый самолет должен был московский авиационный завод №1, на котором в спешном порядке начались подготовительные мероприятия. Планировалось в 1940 году выпустить 1000 новых бомбардировщиков. На заводе было создано специальное конструкторское бюро КБ-70, основной задачей которого было подготовка и организация серийного выпуска ББ-22. В дальнейшем именно оно, а не КБ Яковлева, и занималось доведением до ума этой машины. А доводить там было что.
Рекомендую ознакомиться со статьёй: Топ 5 провальных проектов советской авиации. Второй провал "Звено-СПБ"
Начало провала.
В связи с предназначенной для самолета ролью бомбардировщика пришлось заменить колеса шасси. Прежние размером 600х250 мм уже не соответствовали возросшему полетному весу. Установка новых повлекла уменьшение скорости полета поскольку из-за большего размера (700х300) они не полностью убирались в моторные гондолы и создавали ощутимое аэродинамическое сопротивление. В дальнейшем шасси снова подверглось переделке. Деревянная конструкция также оказалось технологически довольно непростой, поскольку требовала множества операций по своему изготовлению - особенно сложно было добиться гладкости фанерной обшивки самолета. Требовалось привлечение большого количества высококлассных специалистов по деревообработке.
Все это в условиях серийного производства делало самолет не таким уж дешевым как казалось изначально.
Первые серийные машины начали передаваться ВВС РККА только через несколько месяцев. До 1 марта 1940 года сдали только 8 самолетов. Испытания одного из них принесли разочаровывающие результаты. На высоте в 5000 м самолет смог развить скорость только 515 км/ч. Существенно снизился также и потолок и скороподъемность потяжелевшего самолета. Из за перевалившей за 180 кг/кв.м. удельной нагрузки на крыло самолет стал весьма неустойчивым и сложным в пилотировании. Летчики отмечали его высокую посадочную скорость и тенденцию к сваливанию на крыло.
К лету 1940 года серийный выпуск был в целом освоен. На серийный машинах фюзеляж отличался сниженным гротом и устанавливалась турель ТСС. А вот с характеристиками машина продолжалась беда. Вес уже добрался до 6 тонн, удельная нагрузка на крыло возросла ещё на 10 кг/кв.м. От главного козыря самолета - высокой скорости не осталось и следа. Серийные ББ-22 выдавали максимум 500 км/ч.
Проблему попытались решить установкой более мощных моторов М-105 по 1100 л.с. Планировалось на них достигнуть скорости в 590 км/ч. В дальнейшем предполагалась модификация с моторами М-107, которая должна была развить 625 км/ч, но она так и осталась в планах. В марте 1940 года два самолета ББ-22бис с моторами М-105 были построены на заводе №1. В дальнейшем производство бомбардировщика было перенесено на авиазавод №81 в Тушино. Там серийный выпуск доработанных машин начали в октябре 1940 года. Прежде всего доработали кабины пилота и штурмана. У первой в боковых поверхностях прорезали два дополнительных окна, улучшивших летчику обзор. Фонарь кабины штурмана приобрел близкую к сферической форму, в полу было сделано остекление. Кроме того смонтировали отключаемое второе управление самолетом, на случай выхода пилота из строя. Под мотогондолами смонтировали радиаторы охлаждения ОП 252 подковообразной формы. В крыльях установили дополнительные протектированные топливные баки, а также возможность подвески двух дополнительных сбрасываемых топливных баков по 100 литров. В декабре 1940 года самолет получил наименование Як-4, а прежние машины с моторами М-103 стали называться Як-2.
10 декабря 1940 года Як-4 прошел испытания в НИИ ВВС. Самолет развил скорость 533 км/ч на высоте 5000 метров. Потолок составил 9700 м, высоту 5км самолет набрал за 6,5 минуты. При этом взлетная масса составляла 6 115 кг. Снова была отмечена недостаточная устойчивость, сложность в пилотировании и эксплуатации. По заключению комиссии самолет был доступен только летчикам с квалификацией ваше средней и отмечалась так же исключительная трудность полетов в сложных метеоусловиях. Фактически самолет признали не годным к строевой службе. рекомендовалось снять его с производства. На уже поступивших в войска образцах, из соображений безопасности, рекомендовалось уменьшить бомбовую нагрузку до 400 кг, из которых только 200 кг размещать на внутренней подвеске. Запрещалось категорически подвешивать на наружных держателях 250 кг. бомбы.
Заключение было подписано начальником НИИ ВВС Филиным 7 марта 1941 года, хотя по факту выпуск Як-4 прекратили ещё в феврале. Оставшиеся в разных стадиях постройки самолеты решиили всё-таки доделать. Всего завод №81 до лета 1941 года сдал 120 машин, из которых 30 с двигателями М-103. Суммарный выпуск двухмоторных "Яковлевых" обоими заводами составил 201 самолет. Увы но как бомбардировщик самолет не состоялся.
#история #самолёты #ссср