Сегодня мы поговорим о так называемом датчике концентрации кислорода (Oxygen Sensor), его ещё называют лямбда – зондом, так как λ – коэффициент избытка воздуха.
В общем, всё, что появилось и появляется в ЭСУД, за последние, примерно, 20 лет, это всё с целью соответствия, всё более и более жёстким экологическим требованиям норм токсичности отработавших газов. Например: каталитический нейтрализатор, клапан EGR, адсорбер, наш датчик кислорода и т. д.
И, несмотря на то, что он внедрён с целью борьбы за экологию, его неисправность, однозначно, приведёт с некорректной работе всей системы управления. Это тоже один из самых важных и необходимых датчиков электронной системы управления двигателем. Так же как и ДМРВ, он не менее необходим. Он производит преобразование уровня концентрации кислорода в напряжение, и ничего более.
Если, например, кислород поступит не из цилиндров ДВС (после воспламенения и сгорания смеси), а откуда – то из внешнего источника, то данный датчик отреагирует, именно, на уровень концентрации кислорода, а ни на что другое. Это очень важно понимать. Ни на что другое, только на концентрацию кислорода.
Более подробно такая ситуация описывается в статье: Подсос воздуха, "всего – то".
Далее, эта информация поступает в PCM (Power train Control Module) – блок управления силовым агрегатом, в котором она анализируется. И, в свою очередь, производятся соответствующие коррекции состава топливо – воздушной смеси, в сторону обогащения или в сторону обеднения.
А вот определение, откуда же, всё таки, в отработавших газах появился дополнительный кислород – это уже целевая задача диагноста. Может быть, всё же, из цилиндров, или из какой-то трещины (на впуске, на выпуске), возможно из-за наличия пропусков воспламенения, или ещё откуда – ни будь…
А где же у нас догорают (доокисливаются) вредные компоненты в отработавших газах?
Конечно, в катализаторе. Но, вопрос в том, что для того, чтобы этот процесс происходил максимально эффективно, нам надо добиться того, чтобы состав отработавших газов был оптимальным для этого химического процесса, чтобы «догорали» все токсичные компоненты. И так, в каталитическом нейтрализаторе происходит окисление токсичных компонентов, или, наоборот, их восстановление до нетоксичных, например: NOx → N2 (чистый Азот).
На состав отработавших газов, естественно, очень сильно влияет тот состав топливо – воздушной смеси, который, или поступил в камеры сгорания двигателя (в случае распределённого впрыска (впрыска на клапан)), или который формируется уже в самих камерах сгорания (при непосредственном впрыске), то есть от λ. А именно, для максимально оперативного, эффективного и полного процесса нейтрализации, λ должна находится в районе, примерно, 0.98 – 0.99.
В случае, если мы отклонимся от значения данной позиции, то этот процесс уже не будет оптимальным.
А для контроля λ, мы, как раз, так и используем наш датчик концентрации кислорода. Обратная связь (feedback), по первому (управляющему) лямбда – зонду. Это тоже отдельная и большая тема для разговора.
Целевая задача первого датчика кислорода заключается в поддержании состава топливо – воздушной смеси, примерно, на, так называемом, стехиометрическом уровне, для работы каталитического нейтрализатора.
Если у Вас есть вопросы, то пишите:
e-mail: manager@avtokompax.ru
сайт: www.avtokompax74.ru