«К самолёту, как к женщине, нужно относиться нежно», – уверен лётчик
– По жизни я однолюб. Пришёл в авиацию в юношеском возрасте и до сих пор люблю небо, пилотаж и самолёты. – С этих слов начался разговор с депутатом Совета депутатов, советником генерального директора АО «Авиакомпания «Сибирь», Заслуженным военным лётчиком России Александром Оспищевым.
Александр Иванович признаётся, что авиацию полюбил не сразу. В школе о самолётах не мечтал. Полётами и небом не «бредил».
– Всё получилось почти случайно, – рассказывает Александр Иванович. – После окончания школы я пришёл работать токарем на завод. У меня был друг, который хотел стать лётчиком, но не смог поступить в училище. И в качестве «проверки на прочность» он предложил это сделать мне.
Оспищев предложение принял. Подал документы на поступление в Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. Александр Иванович вспоминает, что отбор в это учебное заведение был строжайший.
– Нас отбирали по первой группе, как в первый отряд космонавтов, – говорит Оспищев, – и проверку на прочность прошли не все. Из двух тысяч кандидатов к занятиям в итоге были допущены только 146 человек.
Первый полёт – он трудный самый
Александр Иванович рассказывает, что отбирали как по медицинским, так и по психологическим показателям. В расчёт бралось всё – физическое здоровье, координация движений, интеллект, знания, эрудиция, память. Кандидаты проходили проверку на стрессоустойчивость, умение выходить из сложных запутанных ситуаций, а также принимать быстрые безошибочные решения.
Особенно запомнился пилоту тест на внимательность. В ходе него кандидату давалась стопка бумаги формата А4, исписанная мелким шрифтом сверху донизу случайным набором букв. Будущий пилот должен был, выполняя команды экзаменаторов, подчёркивать или зачеркивать определённые буквы и делать это быстро и безошибочно. При этом темп дачи команд постоянно ускорялся, а задание менялось.
– Честно говоря, впервые в жизни я столкнулся со столь мощной системой отбора, – вспоминает Оспищев. – Испытания длились часами. Начинались утром, а завершались вечером, без перерыва на обед. Проскочить через жесткое сито испытаний было невозможно. Случайные люди, те, кто оказался не способен летать, через отбор не прошли.
Александр Иванович испытания выдержал. После чего начались теоретические занятия, а потом и полёты на аэропланах. Оспищев говорит, что хорошо запомнил первый полёт. Как он признаётся, особой радости и бурного восторга от него не испытал.
– Всё ушло в напряжение, – рассказывает ветеран. – Сосредоточенность была такая, что времени на эмоции просто не осталось. Тем не менее, отлетал на отлично. За этот и последующие полёты получал только «пятёрки».
Признаться в любви… самолёту
Итак, он летал, отлично сдавал экзамены, на «бис» пилотировал самолёт, но восторга при этом не испытывал.
– Всё изменилось на втором курсе училища, – вспоминает Александр Иванович. – Инструктором у нас в то время был Николай Войтович, отличный пилот, мастер пилотажа, фанатично преданный авиации человек. Он говорил, что самолёт, как живой организм, как одушевлённое существо, которое нужно любить и уважать. Что пилоту необходимо слиться с машиной и стать с самолётом одним целым. Учил «обнимать» аэроплан, как любимую женщину, нежно держаться за ручки управления, трепетно управлять самолётом. И если пилот и аэроплан друг друга поймут, то произойдёт чудо. Человек станет как птица. Которая не думает, как поднимается в воздух, а просто летает и наслаждается полётом.
Оспищев говорит, что только когда он научился понимать самолёт, досконально выучил его «нужды, потребности и желания», слился с ним в единое целое, тогда и пришла любовь. Настоящая страсть к авиации.
Вспугнуть «Чёрную птицу»
После окончания училища Оспищев стал боевым лётчиком, служил в различных частях военно-воздушных сил Советского Союза. В частности, в группировке вооружённых сил, размещённых на территории Германии (в то время ГДР). Это был разгар «холодной войны», период, когда инциденты на границе стран Варшавского договора и НАТО происходили постоянно.
– Мы ежедневно сталкивались с провокациями со стороны Североатлантического альянса, – рассказывает пилот. – Заступали на боевое дежурство днём и ночью, в любую погоду, при различных погодных условиях – в дождь, снегопад, морозы и пургу.
Оспищев вспоминает, что в тот период ему впервые пришлось столкнуться со знаменитым самолётом-разведчиком SR-71, так называемой «Чёрной птицей». Машина развивала скорость более трёх тысяч километров в час и летала на высоте более тридцати километров. Сбить этот аэроплан было очень сложно.
– SR-71 летал вдоль границ ГДР, иногда заходя на чужую территорию, – говорит Оспищев. – Практически ежедневно приходилось вылетать на перехват. Сбить разведчик ни разу не удалось, но припугнуть американца получилось. Через какое-то время полёты SR-71 вдоль наших границ прекратились.
Александр Иванович говорит, что ещё одной проблемой при охране границы были самолёты малой авиации. Небольшие аэропланы типа «Цессны». В отличие от «Чёрной птицы» они летали низко, на небольшой скорости, и сбить их сверхзвуковому истребителю было трудно.
– Тем не менее выход из положения нашли, – говорит лётчик. – Мы пикировали на эти самолёты, включали форсаж и «сдували» цель струёй сопел турбин. Получалось эффективно. В результате воздушной «вольтижировки» нарушители воздушной границы падали, а затем на земле пилотов «Цессн» арестовывала полиция.
Поговорить с легендой, спасти командира
Другим важным этапом боевой биографии Оспищева стал Афганистан. В этом сопредельном с СССР государстве Александр Иванович служил в 1986-1987 годах. Боевых операций в небе Афганистана было много, но особо запомнился один полёт.
– Однажды мы вылетели на бомбардировку базового укрепрайона на границе с Пакистаном, – рассказывает ветеран. – Я летел в паре с командиром. Эти укрепрайоны были хорошо защищены, охранялись от атак с воздуха сильной системой ПВО. Во время захода в атаку командира сбили. Он катапультировался. Я уточнил и передал координаты места посадки на командный пункт и стал ждать прибытия вертолётов. Которые должны были подобрать командира с земли. И тут я заметил, как в сторону упавшего истребителя на конях скачут душманы. Они окружили пилота и попытались захватить лётчика в плен. Времени для раздумий не оставалось. Я развернулся в сторону колоны и сбросил на душманов бомбы, а потом дал залп из пушек. Барражировал и прикрывал командира, пока не прилетели вертушки и подняли командира на борт.
Всё бы хорошо, но во время боевого вылета горючее в МИГе Оспищева почти кончилось. На пульте загорелась лампочка «аварийный остаток топлива». Возникла угроза катапультирования. Что над вражеской территорией было опасно. Вспомните хотя бы гвардии майора Романа Филипова в Сирии, который погиб при похожих обстоятельствах. Оспищев действовал максимально собрано и хладнокровно. На высоте 8 километров он выпустил шасси и закрылки, опустил нос МИГа и готовился покинуть самолёт.
– Мне предлагали сесть в Кабуле, – говорит Александр Иванович, – он находился ближе всего к самолёту. Но вокруг столицы Афганистана было много построек и домов. И в случае катапультирования МИГ неминуемо упал бы на жилые кварталы, погибли бы люди. Тогда я принял решение лететь в Баграм. И здесь, при приближении к горному аэродрому, когда были выпущены шасси и закрылки, заглохли двигатели. Я спикировал и «на инерции» посадил МИГ. Запаса высоты для этого хватило. Можно сказать, мне повезло, что всё окончилось благополучно.
Александр Иванович говорит, что всё же главным было не это. Он знал, что задание выполнено, а командира спасли. Поэтому страха из-за возможного катапультирования не испытывал.
Оспищев служил в знаменитой 16-й воздушной армии. Был лично знаком с Иваном Кожедубом, Александром Покрышкиным, Евгением Пепеляевым и другими прославленными асами Великой Отечественной и Корейской войн.
– Все легенды советских и российских ВВС прошли через нашу армию, – говорит Оспищев. – Она настоящая кузница кадров, альма-матер пилотажного мастерства. Знаете, я очень люблю ветеранов и был знаком со всеми Героями Советского Союза. Бывал в гостях у лучшего аса советских ВВС Ивана Кожедуба, а в позапрошлом году похоронил своего наставника, друга и учителя Сергея Макаровича Крамаренко, одержавшего в небе над Кореей 13 воздушных побед.
Плохих самолётов не бывает
Александр Иванович рассказывает, что за годы службы освоил около 30 типов летательных аппаратов. Летал на самолётах реактивной авиации с первого по четвертое поколения. На легендарном МИГ-15, на истребителе с изменяемой геометрией крыла МИГ-23, а также на сверхманёвренных МИГ-29 и СУ-27.
– У меня не было нелюбимых воздушных машин, – делится Оспищев, – каждый самолёт уникален и неповторим. И с каждым можно «найти общий язык». Но всё же моя стихия – пилотаж. Я всегда любил МИГ-29. Этот самолёт наиболее полно соответствует моему характеру, позволяет воплотить в жизнь творческую фантазию пилота.
За 30 лет службы в ВВС Александр Иванович видел многое. Сталкивался с разными ситуациями. Но ни одной катастрофы в его лётной биографии не было.
– Почти все аварии в авиации вызваны «человеческим фактором», – делится Оспищев. – Люди нарушают инструкции, и это приводит к катастрофам. Уверен, если выполнять инструкции строго и полно, то трагедий можно избежать.
Александр Иванович говорит, что за год, месяц и три дня службы в Афганистане в части, где он воевал, не было ни одной боевой потери, ни один человек не погиб. Ни на земле, ни в воздухе. И это благодаря жёсткой дисциплине, ответственности и порядку.
Санкции прогрессу не помеха
Отдельный этап жизни Оспищева – работа в гражданской авиации. Прослужив 30 лет в ВВС, Александр Иванович уволился в запас и перешёл на сугубо мирную административную работу. Здесь он также, как некогда в боевой авиации, добился серьёзных успехов. Был отмечен наградами президента России, получал благодарности Министерства транспорта и руководства Росавиации.
– Невзирая на перемену места работы, я продолжаю любить авиацию, – признаётся Оспищев. – Уверен, в любой профессии – это главное. Любить дело, которым занимаешься. Если это есть, то работа будет не в тягость, а в радость. Ведь занимаясь любимым делом, не устаешь, а наоборот, получаешь заряд бодрости.
Александр Иванович говорит, что в «лихие» 90-е Россия отстала от запада в развитии гражданской авиации. Такие компании, как «Боинг» и «Эрбас», сумели создать по миру разветвлённую сеть логистики, построили современные, комфортабельные с экономичными турбинами и удобной авионикой лайнеры.
– «Боинги» и «Эрбасы» проводят в воздухе больше времени, чем стоят на земле, – поясняет Оспищев, – поэтому рентабельны. Эти лайнеры имеют многократную систему резервирования, легко и быстро ремонтируются в большинстве аэропортов мира. Чего пока не скажешь о воздушных судах России. Но, думаю, это временные трудности. Уверен, наши конструкторы смогут сделать достойные самолёты, будут созданы центры их обслуживания. В результате мы обгоним и перегоним запад. Несмотря на санкции и разного рода ограничения.