Работу над новым «Суперджетом» начали в 2000-м. Это первый серийный самолёт, полностью созданный в России, а не в Советском Союзе. Делать его пришлось с нуля. И тут совокупность причин.
Авиация в принципе дело непростое, поскольку к самолётам предъявляют крайне высокие требования. Да ещё команда собралась новая. Ведь раньше в ОКБ «Сухого» занималось только военными самолётами. Рассказываем, как шла работа над «Суперджетом» и при чём тут ПД-8.
Общими усилиями…
Проект получил госфинансирование. И у него тут же появились западные партнёры. На тот момент отношения с ними были настолько крепкими, что их даже считали друзьями. В разработке «Суперджета» задействовали спецов из «Боинга», а также французскую фирму «Снекма» (сейчас «Сафран»).
Проектировщики решили, что у самолёта будет новый двигатель. Причём основную (горячую часть) закрепили за французами.
Чтобы понять ее значимость, напомним вам принцип устройства газотурбинного двигателя. После того как воздух проходит через компрессоры (низкого и высокого давления), он попадает в камеру сгорания. Далее — на турбину высокого давления и на турбину низкого давления. А затем — в сопло, откуда вырывается поток горячего воздуха.
Часть мощности турбины идёт на сжатие воздуха в компрессоре, а другая часть поглощается вентилятором второго контура. Который и создаёт основную тягу.
Всё то, что от камеры сгорания до сопла, входит в горячую часть. Получается, самое ответственное поручили французам. Вдобавок им же доверили компрессор высокого давления.
Тем временем отечественный IT-проект SFERA уверенно идёт к релизу. Амбициозный продукт почти готов. Чтобы узнать больше, перейдите по ссылке. Проект открыт к инвестированию.
Проблемы оказались существенными
Участие в проекте французов позволяло сертифицировать двигатель по EASA (европейское агентство по авиационной безопасности). Казалось бы, тут нас ждут единые стандарты и профессиональный подход. Но нет! Оказывается, европейские двигатели почему-то практичнее и экологичнее по факту рождения. Однако, не сказать, что 20 лет назад этих перегибов не было. И всё же тогда французы представлялись отличным шансом на экспорт «Суперджетов».
Вместо этого Россию ждал неприятный сюрприз. После запуска самолёта в серийное производство (2011 год) всплыли некоторые дефекты. «Детские болезни», конечно, дело обычное.
Только на этот раз история получилась серьёзнее. Обнаруженный в двигателе SaM146 дефект в несколько раз сокращал срок службы горячей части. А отношение с французами, когда-то разработавшими двигатель, значительно охладели. Но дефекты все же удалось устранить. И тем не менее, чувствовалась необходимость в кратчайшие сроки создавать свой аналог — тот самый ПД-8.
Первый этап испытаний газогенератора позади. В марте уже появится первый опытный образец. В следующем году двигателями ПД-8 оснастят «Суперджеты».
Что ж, новость отличная. Тем более что двигатели ПД-8 нужны еще и для других самолётов. Так, Бе-200, который служит МЧС, сейчас оснащён украинскими двигателями.
Обнадёживает, что основные сложности в прошлом и остаётся ждать самолётов с ПД-8! В том числе SSJ 100 New.
Впрочем, такие новости радуют далеко не всех. Критиков всегда хватает. Одно можно сказать точно, никаких оснований для затягивания сертификации двигателей российского производства европейским регулятором — нет. Вероятно, мы имеем дело с политическими ограничениями.
Как думаете, нужен ли SSJ 100 New России? И не считаете ли вы, что лучше российско-французского SaM-146 по-любому ничего не придумают?
Автор:
Светлана Якушкина
Читайте также:
Материал создан при поддержке проекта SFERA
#технологии #наука и техника #россия #производство #авиация #двигателестроение
